Trên những con đường quen thuộc của Hà Nội, TP.HCM, xe điện len lỏi giữa dòng xe xăng cũ, thấp thoáng một vài mẫu hybrid. Bức tranh ấy cho thấy, E10 vẫn là giải pháp thực tế cho hàng triệu phương tiện động cơ đốt trong còn lưu hành nhiều năm nữa.
Không có một lộ trình duy nhất
VinFast đã rời xa động cơ đốt trong để tập trung vào ô tô và xe máy điện. Các hãng như Ford, Hyundai đưa mẫu xe thuần điện về Việt Nam. Trong khi đó, Toyota, Honda và nhiều thành viên VAMA lại mở rộng dòng hybrid – giải pháp giúp giảm tiêu hao nhiên liệu mà không buộc người dùng thay đổi hẳn thói quen đổ xăng. Những lựa chọn khác nhau cho thấy chuyển đổi giao thông không có một con đường duy nhất.
Xe điện đang xuất hiện ngày càng nhiều, nhưng phần lớn phương tiện lưu hành vẫn sử dụng động cơ đốt trong. Quá trình chuyển đổi giao thông vì thế sẽ diễn ra bằng nhiều giải pháp song song.
Theo thông tin Báo Xây dựng tổng hợp, VinFast bàn giao gần 35.000 ô tô điện năm 2023 và hơn 175.000 xe năm 2025. Dữ liệu xuất xưởng của Cục Đăng kiểm Việt Nam cũng cho thấy số xe máy điện tăng nhanh, trong khi xe máy xăng vẫn duy trì quy mô lớn. Hai nguồn số liệu phản ánh cùng một xu hướng: điện hóa đang tăng tốc, nhưng đội xe dùng động cơ đốt trong chưa biến mất.
Ông Đào Công Quyết, đại diện VAMA, nhận định xe điện vẫn là xu hướng dài hạn, song hybrid phù hợp với một bộ phận người dùng Việt Nam trong giai đoạn hạ tầng sạc chưa đồng đều. Theo ông, đó là lý do nhiều hãng chưa chuyển ngay toàn bộ danh mục từ xăng sang điện, mà duy trì nhiều lựa chọn để thị trường dịch chuyển theo hạ tầng, giá xe và nhu cầu thực tế.
Với xe máy, thông tin Báo Xây dựng thu thập từ Honda và Yamaha cho thấy các doanh nghiệp vừa duy trì sản phẩm động cơ đốt trong, vừa đưa thêm xe điện và nghiên cứu hạ tầng sạc hoặc đổi pin. Cách đi song song ấy cho thấy doanh nghiệp đang chuẩn bị cho một quá trình chuyển đổi có tốc độ khác nhau giữa thành thị, nông thôn và từng nhóm khách hàng.
Dàn xe điện và hybrid tại showroom hoặc triển lãm ô tô. Chú thích ảnh: Các hãng xe tại Việt Nam đang theo đuổi nhiều lộ trình chuyển đổi, từ xe thuần điện đến hybrid và các dòng xe sử dụng nhiên liệu pha trộn sinh học.
Điện hóa tăng tốc, xe xăng vẫn còn vai trò
Một mẫu xe điện mới có thể xuất hiện sau một lễ ra mắt; song cả đội phương tiện đang lưu hành thì không dễ thay thế trong vài năm. Ngay tại Mai Linh, ông Nguyễn Công Hùng cho biết phần lớn xe dùng xăng vẫn đang sử dụng E5, chỉ một tỷ lệ nhỏ dùng E10. Trường hợp này không đại diện cho toàn thị trường, nhưng cho thấy doanh nghiệp vận tải phải chuyển đổi theo tuổi đời phương tiện, chi phí đầu tư và hạ tầng, chứ không thể thay toàn bộ đội xe trong một đêm.
Vì thế, xăng E10 vẫn tiếp tục "tiến hóa" trong bối cảnh xe điện tăng tốc không phải là một cuộc "đối đầu". Xe điện giúp loại bỏ khí thải tại ống xả và có thể đi nhanh ở nhiều phân khúc đô thị; E10 thay thế một phần xăng khoáng trong hàng triệu phương tiện động cơ đốt trong vẫn còn lưu hành. Hai giải pháp phục vụ hai phần khác nhau của quá trình chuyển tiếp.
Ông Lê Kim Thành, Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông, Bộ Xây dựng, cho rằng điện hóa có lợi thế lớn với giao thông đường bộ, nhất là tại đô thị, nhưng không phải phương thức nào cũng dễ chuyển sang dùng điện. Xe tải đường dài phải cân đối khối lượng pin, tải hàng và thời gian dừng; tàu biển cần nhiên liệu có mật độ năng lượng cao; hàng không còn đòi hỏi nghiêm ngặt hơn về khối lượng. Theo ông Thành, hàng hải và hàng không vì vậy vẫn phải nghiên cứu nhiên liệu sinh học, SAF, methanol xanh, amoniac xanh hoặc hydro bên cạnh đổi mới động cơ và tối ưu khai thác.
Ý tưởng, nội dung và chỉ đạo thiết kế: Xuân Thu. Thiết kế đồ họa với sự hỗ trợ của ChatGPT.
Đích đến là giảm phát thải, không phải chọn một công nghệ
Từ góc độ quản lý công nghệ, ông Đào Duy Anh cho rằng chuyển dịch năng lượng là quá trình kết hợp nhiều giải pháp: động cơ điện, hybrid, xăng và diesel sinh học, SAF cùng các nguồn năng lượng tái tạo. Ông lưu ý điện chỉ thực sự xanh khi nguồn điện ngày càng ít phụ thuộc nhiên liệu hóa thạch. Điều cần đo không chỉ là tên gọi của công nghệ, mà là phát thải trong cả vòng đời và khả năng vận hành trong điều kiện thực tế.
Ông Lê Kim Thành cũng nhấn mạnh, mục tiêu cuối cùng của chính sách không phải thay một loại nhiên liệu bằng một loại khác, mà là giảm phát thải trong khi vẫn giữ hệ thống vận tải hoạt động thông suốt. Điều đó đòi hỏi mỗi giải pháp được đánh giá bằng chi phí, hạ tầng, khả năng chủ động trong nước và lợi ích của người sử dụng.
Từ các ý kiến trên có thể thấy xe điện có thể đi trước ở đô thị; hybrid là bước chuyển với một số nhóm khách hàng; E10 giảm một phần xăng khoáng cho đội xe hiện hữu; còn SAF và các nhiên liệu mới tìm chỗ trong vận tải nặng, hàng hải và hàng không. Không có một công nghệ phù hợp với mọi phân khúc, nên cũng không nên có một chính sách buộc mọi phân khúc chuyển đổi cùng tốc độ.
Sau E10, câu hỏi không phải ấn định ngay ngày bán E20 hay E85, mà là Việt Nam cần chuẩn bị và kiểm chứng những điều kiện gì trước khi nâng tỷ lệ phối trộn. Đó là câu hỏi của bài cuối trong tuyến.
(Còn tiếp)
Bài cuối: Nhiên liệu sinh học Việt Nam: Từ chính sách mở đường đến sức sống thị trường