Sự xuất hiện của chiếc Zeekr 001 vào năm 2021 là hồi chuông cảnh tỉnh với thương hiệu ô tô cao cấp của Đức như Audi. Nếu muốn cạnh tranh với các hãng xe Trung Quốc, Audi cần công nghệ của họ.
Khi các giám đốc điều hành của Audi lần đầu tiên nhìn thấy chiếc Zeekr 001 vào năm 2021 - một chiếc xe điện tầm xa mang phong cách châu Âu - đó là hồi chuông cảnh tỉnh cho thương hiệu ô tô cao cấp của Đức. Nếu muốn cạnh tranh với các hãng xe Trung Quốc, Audi cần công nghệ của họ.
Audi E5 Sportback, mẫu xe đầu tiên trong dòng xe điện (EV) của Audi được phát triển chung với SAIC, được giới thiệu tại sự kiện của Volkswagen ở Thượng Hải, Trung Quốc vào ngày 22/4/2025.
"Chiếc Zeekr 001 lúc đó thực sự gây sốc cho tất cả mọi người", Chủ tịch bộ phận Bán hàng và Tiếp thị của SAIC Audi, Stefan Poetzl, chia sẻ. "Chúng tôi phải làm điều gì đó", ông Poetzl cho biết.
Để nâng cấp dòng xe điện cho người tiêu dùng Trung Quốc, Audi đã phát triển chiếc AUDI E5 Sportback chỉ trong 18 tháng, sử dụng công nghệ từ đối tác Trung Quốc SAIC, bao gồm pin, hệ thống truyền động điện, phần mềm giải trí và các hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến. Audi dự kiến bắt đầu giao chiếc xe điện giá 33.000 USD này cho khách hàng tại Trung Quốc trong tháng này.
Các đối thủ toàn cầu của Audi giờ đây cũng đang tìm cách sử dụng tài sản trí tuệ của Trung Quốc để nhanh chóng ra mắt các mẫu xe mới. Toyota và Volkswagen đã lên kế hoạch phát triển chung các mẫu xe dành riêng cho thị trường Trung Quốc, sử dụng công nghệ từ các đối tác GAC và Xpeng. Trong khi đó, Renault và Ford thậm chí còn muốn đi xa hơn bằng cách phát triển các mẫu xe toàn cầu dựa trên nền tảng xe điện Trung Quốc.
Các thỏa thuận cấp phép như vậy đang tạo ra nguồn doanh thu tuy nhỏ nhưng ngày càng tăng cho các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc. Trong bối cảnh hiện tại, đây là một mối quan hệ đôi bên cùng có lợi. Các hãng ô tô toàn cầu cần công nghệ Trung Quốc để vượt qua các rào cản phát triển và nhanh chóng tung ra các mẫu xe điện mới. Trong khi đó, các công ty Trung Quốc lại rất cần thêm doanh thu giữa cuộc chiến giá cả khốc liệt trong nước và chiến tranh thương mại ngày càng gay gắt ở nước ngoài.
"Đây là một giải pháp rất thông minh, đôi bên cùng thắng", Tổng giám đốc của công ty tư vấn Autodatas tại Thượng Hải, Will Wang, nhận định. Autodatas chuyên cung cấp các báo cáo phân tích chi tiết về các mẫu xe điện bán chạy.
Công nghệ lõi Trung Quốc
Chiến lược này gợi nhớ đến chiến dịch "Intel Inside" của thập niên 1990, khi nhà sản xuất chip Mỹ Intel sử dụng các linh kiện tiên tiến để biến máy tính thành sản phẩm cao cấp. Trong trường hợp này, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc bán công nghệ xe điện dưới dạng "gói hoàn chỉnh": các nền tảng sẵn sàng để chế tạo xe điện mang nhãn trắng, phù hợp ngay cả với các nhà sản xuất quy mô nhỏ với ngân sách hạn chế.
Theo CEO Zhu Jiangming, Leapmotor đã hợp tác với Stellantis để bán xe điện ra ngoài Trung Quốc và đang đàm phán với các thương hiệu khác để cấp phép công nghệ. Việc sử dụng khung gầm và phần mềm xe điện sẵn có của Trung Quốc có thể tiết kiệm hàng tỷ USD và nhiều năm phát triển, giúp các nhà sản xuất ô tô truyền thống bắt kịp các đối thủ Trung Quốc.
Renault là một trong những hãng đi tiên phong, khi phát triển chiếc Dacia Spring giá rẻ trên nền tảng của Dongfeng (Trung Quốc) để bán tại châu Âu từ năm 2021. Renault còn tiến xa hơn với mẫu Twingo điện mới, đang được phát triển tại trung tâm nghiên cứu ở Thượng Hải, với sự hỗ trợ kỹ thuật từ công ty kỹ thuật xe điện Trung Quốc Launch Design.
Các mẫu xe "công nghệ lõi của Trung Quốc" khác có thể sớm xuất hiện. Ford đang tìm kiếm một đối tác Trung Quốc để cung cấp công nghệ nền tảng xe điện. CEO Jim Farley của Ford thường xuyên thử nghiệm các mẫu xe điện Trung Quốc và gần đây đã ca ngợi chiếc sedan điện SU7 của Xiaomi.
Volkswagen cũng mở rộng kế hoạch phát triển các mẫu xe dành riêng cho Trung Quốc, sử dụng nền tảng đồng phát triển với Xpeng, tận dụng thiết kế bố cục điện tử và phần mềm của Xpeng. Các nhà phân tích cho rằng các hãng ô tô truyền thống thường gặp khó khăn trong việc phát triển các hệ thống xe điện linh hoạt, có thể cập nhật nhanh chóng do cơ cấu tổ chức phức tạp.
Theo Giám đốc điều hành của công ty tư vấn AutoForesight tại Thượng Hải, Yale Zhang, đó là lý do Volkswagen muốn xem liệu công nghệ xe điện của Xpeng có thể bổ sung hoặc thay thế công nghệ của chính họ. Nếu thành công ở Trung Quốc, Volkswagen có thể áp dụng chiến lược này trên toàn cầu, Zhang nói thêm. Người phát ngôn của Volkswagen Trung Quốc cho biết sự hợp tác với Xpeng hiện chỉ tập trung vào thị trường Trung Quốc.
Nhà lãnh đạo He Xiaopeng của Xpeng cho biết hai hãng muốn mở rộng quan hệ đối tác ra ngoài Trung Quốc, điều này sẽ giúp Xpeng tăng doanh thu mà không cần xây dựng nhà máy ở nước ngoài.
Nhà phân tích Marco Santino của Oliver Wyman cho rằng các nhà sản xuất ô tô truyền thống có thể tận dụng "sức mạnh" từ cuộc cạnh tranh khốc liệt trong ngành xe điện Trung Quốc để vượt lên trong cuộc đua phát triển. "Bạn sẽ có một sản phẩm chất lượng cao hơn, đưa ra thị trường trong thời gian ngắn hơn", ông Santino nói.
Thêm sự lựa chọn?
Lấy cảm hứng từ Tesla, các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đã phát triển các nền tảng mô-đun giúp giảm chi phí, đẩy nhanh quá trình phát triển và hạ thấp rào cản gia nhập thị trường. "Họ học hỏi rất nhanh từ Tesla", chuyên gia Forest Tu, cựu giám đốc điều hành của gã khổng lồ pin Trung Quốc CATL và là người sáng lập công ty tư vấn Mapleview Technology, nhận xét.
Lợi thế này đủ lớn để duy trì mô hình "cấp phép và dịch vụ bản quyền" khi các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc mở rộng ra nước ngoài. CATL đã áp dụng cách tiếp cận này với Ford, cấp phép công nghệ cho một nhà máy sản xuất pin.
Việc xuất khẩu công nghệ Trung Quốc có thể giúp các quốc gia kém công nghiệp hóa xây dựng "thương hiệu xe điện quốc gia" của riêng họ. CYVN Holdings có trụ sở tại Abu Dhabi, một nhà đầu tư chiến lược vào Nio, đã phát triển một mẫu xe điện cao cấp riêng dựa trên khung gầm và phần mềm của Nio. CYVN đã mua lại hãng xe thể thao Anh McLaren vào tháng 4 và hiện có kế hoạch bán xe điện mang thương hiệu McLaren. Tuy nhiên, các mẫu xe tương lai sẽ tích hợp nhiều "DNA" của McLaren hơn và ít công nghệ Trung Quốc hơn.
Trong khi đó, khung gầm xe điện mới của CATL sẽ cho phép người tiêu dùng "quyết định xe điện trông như thế nào, thay vì để các gã khổng lồ ô tô quyết định bán gì", ông Hu Guoliang, Chủ tịch điều hành của CATL, nói. CATL cho biết sẽ tăng cường sản xuất khung gầm trong ba năm tới sau khi ký hợp đồng với một số nhà sản xuất ô tô trong nước. Khung gầm Bedrock của họ đã ra mắt tại châu Âu tuần này tại triển lãm IAA Mobility ở Munich.
Mặc dù vậy, liệu lợi ích chung từ công nghệ xe điện Trung Quốc có kéo dài trong dài hạn hay không vẫn là một câu hỏi lớn. Cựu CEO Aston Martin Andy Palmer cho rằng dù tiết kiệm được chi phí nghiên cứu và phát triển, các nhà sản xuất ô tô nên tránh phụ thuộc quá nhiều vào công nghệ bên thứ ba. "Về lâu dài, bạn sẽ gặp rắc rối vì chỉ là một nhà bán lẻ", ông Palmer phân tích.
Đại diện của Oliver Wyman cho rằng rủi ro lớn đối với các nhà sản xuất ô tô truyền thống là việc sử dụng công nghệ của người khác sẽ "hạn chế khả năng tạo sự khác biệt cho thương hiệu". Bằng cách kết hợp công nghệ của riêng mình, các hãng ô tô có thể "giảm thiểu rủi ro", ông Santino thêm vào.