Chuyên gia: Cần chính sách đồng bộ để tránh "lệch pha" giữa phát triển xe điện và xăng E10

Trong bối cảnh Việt Nam đẩy mạnh chuyển đổi giao thông xanh, các chuyên gia cho rằng, phát triển xe điện và mở rộng sử dụng xăng E10 cần được triển khai đồng bộ, có lộ trình rõ ràng để tránh “lệch pha”, làm giảm hiệu quả giảm phát thải.

Trong quá trình thúc đẩy chuyển đổi xanh, Việt Nam đang đồng thời triển khai nhiều chính sách năng lượng, từ phát triển xe điện, hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch tại các đô thị lớn, đến mở rộng sử dụng nhiên liệu sinh học nhằm giảm phát thải.

Thực tế này đặt ra yêu cầu về tính đồng bộ của chính sách. Bởi Hà Nội và TP.HCM đang đẩy mạnh hạn chế xe xăng, tăng cường xe điện. Nếu chủ trương này tiếp tục mở rộng ra các địa phương khác, liệu có mâu thuẫn với định hướng tăng trưởng ethanol và phát triển nhiên liệu sinh học hay không? Và cần những giải pháp gì để các chính sách năng lượng này tương thích, hỗ trợ lẫn nhau?

Những vấn đề trên đã được trao đổi, thảo luận thẳng thắn tại tọa đàm "Chuyển đổi sang xăng E10, thị trường đã sẵn sàng?" do Báo Xây dựng tổ chức ngày 27/1.

Không có một loại năng lượng nào "cáng đáng tất cả"

Theo ông Đỗ Văn Tuấn, Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học, kinh nghiệm quốc tế cho thấy không có bất kỳ loại năng lượng nào có thể một mình đáp ứng toàn bộ nhu cầu năng lượng của con người. Vì vậy, các quốc gia đều lựa chọn con đường đa dạng hóa nhiên liệu, nhưng vẫn nhất quán với mục tiêu chuyển đổi xanh.

Ông Tuấn cho biết, ngay cả những quốc gia phát triển như Nhật Bản, Đức – dù đang dẫn đầu thế giới về nghiên cứu và phát triển hydro xanh vẫn song song cổ vũ xe điện và phát triển xăng ethanol. Việt Nam cũng đang đi theo hướng tiếp cận tương tự, tiến tới đa dạng hóa các loại hình năng lượng nhưng đều đặt trong định hướng chuyển đổi xanh, thay vì lựa chọn một giải pháp duy nhất.

Ông Đỗ Văn Tuấn cho rằng, chuyển đổi xanh trong lĩnh vực năng lượng điện là xu hướng đúng, song cần bắt đầu từ khâu nguồn. Trong nhiều năm tới, Việt Nam vẫn phải dựa vào nhiên liệu hóa thạch và nhiên liệu sinh học như những trụ cột quan trọng của hệ thống năng lượng, bởi chưa thể thay thế ngay bằng điện hóa hoàn toàn.

Ở góc độ thị trường, ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam nhìn nhận, mục tiêu bảo vệ môi trường và giảm phát thải khí nhà kính không phải là thay thế hoàn toàn các nguồn năng lượng hiện hữu trong ngắn hạn, mà là từng bước giảm mức độ phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch.

Theo ông Bảo, đến nay chưa có quốc gia nào trên thế giới đưa ra mốc thời gian cụ thể cho việc chấm dứt hoàn toàn sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Vì vậy, năng lượng hóa thạch vẫn là một cấu phần không thể thiếu trong bảo đảm an ninh năng lượng toàn cầu. Vấn đề cốt lõi là chuyển dịch theo hướng "ít phụ thuộc hơn", đồng thời xác định rõ mức độ "ít" này và lộ trình phù hợp.

Nhìn lại quá trình phát triển kinh tế của Việt Nam sau Đổi mới, ông Bùi Ngọc Bảo cho biết, tăng trưởng GDP trong nhiều năm liền phụ thuộc rất lớn vào năng lượng, đặc biệt là xăng dầu. Để duy trì mức tăng trưởng khoảng 7-8% mỗi năm, nhu cầu năng lượng thường tăng nhanh hơn khoảng 1,5–2 lần. Trong bối cảnh đó, ngành xăng dầu từng đóng vai trò trụ cột khi hầu hết các hoạt động sản xuất, từ phát điện đến giao thông, đều dựa vào nhiên liệu hóa thạch như than và dầu.

Tuy nhiên, xu hướng này đang dần thay đổi. Tỷ trọng phụ thuộc vào xăng dầu đã và đang giảm xuống, khi tăng trưởng tiêu thụ hiện chỉ còn khoảng 3-4% mỗi năm. Theo ông Bảo, điều này cho thấy nền kinh tế đã từng bước giảm sự phụ thuộc tuyệt đối vào nhiên liệu hóa thạch và mở rộng các nguồn năng lượng thay thế, phù hợp với định hướng phát triển bền vững.

Chính sách cần đồng bộ để tránh "lệch pha"

Từ thực tiễn đó, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam cho rằng điều quan trọng là tránh cách tiếp cận cực đoan và áp đặt các chỉ tiêu cứng nhắc. Việc thúc đẩy xe điện tại các đô thị lớn là cần thiết, nhưng nếu mở rộng ra phạm vi cả nước cũng cần được đặt trong tổng thể chính sách năng lượng quốc gia, tránh để các chính sách phát triển nhiên liệu sinh học như ethanol bị "lệch pha".

Theo ông Bùi Ngọc Bảo, nhiên liệu sinh học là một quá trình chuyển đổi dài hạn, kéo dài 15-20 năm, chứ không phải câu chuyện dư thừa hay thiếu hụt trong ngắn hạn. Vì vậy, việc hạn chế phương tiện hay thay đổi cơ cấu nhiên liệu cần được cân nhắc kỹ lưỡng, có lộ trình phù hợp với từng vùng, từng giai đoạn phát triển.

Vấn đề then chốt, theo các chuyên gia, là chính sách của Nhà nước cần bảo đảm tính đồng bộ: vừa thúc đẩy điện hóa giao thông tại các đô thị lớn, vừa tạo điều kiện phát triển vùng nguyên liệu, tận dụng đất đai kém hiệu quả để hình thành chuỗi cung ứng nhiên liệu sinh học bền vững.

"Chỉ khi các chính sách năng lượng được thiết kế tương thích và triển khai nhất quán, quá trình chuyển đổi xanh mới đạt hiệu quả thực chất và lâu dài", ông Bảo nói.

Nhấn mạnh vai trò của xăng E10 trong chuyển đổi giao thông xanh và giảm phát thải khí nhà kính, ông Nguyễn Hữu Tiến, Phó Vụ trưởng Vụ KHCNMT&VLXD (Bộ Xây dựng) cho biết, nhiều nghiên cứu của Bộ Năng lượng Hoa Kỳ và các tổ chức kỹ sư ô tô đã khẳng định lợi ích rõ ràng của xăng E10. Nhờ khả năng cháy hoàn toàn hơn, E10 giúp giảm các chất ô nhiễm như HC, CO, đồng thời nâng cao hiệu quả đốt cháy, qua đó giảm phát thải CO₂.

Đặc biệt, xét trên toàn bộ vòng đời từ sản xuất đến sử dụng, nhiên liệu sinh học có khả năng hấp thụ CO₂, giúp giảm tổng lượng phát thải khí nhà kính so với nhiên liệu hóa thạch truyền thống. Vì vậy, việc chuyển đổi sang nhiên liệu sinh học, trong đó có xăng E10, đã được đưa vào các giải pháp giảm phát thải trong Báo cáo quốc gia tự nguyện của Việt Nam gửi Liên Hợp Quốc.

Cụ thể hóa chủ trương này, tại Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022, Thủ tướng giao Bộ Công thương chủ trì lộ trình chuyển đổi sang sử dụng xăng sinh học E5, E10, khẳng định vai trò quan trọng của xăng E10 trong chiến lược chuyển đổi năng lượng xanh của ngành giao thông vận tải.