Sự rời rạc giữa các tuyến đường sắt đô thị không chỉ gây bất tiện cho hành khách mà còn phản ánh những bất cập trong quy hoạch và tiêu chuẩn kỹ thuật. Làm thế nào để các tuyến metro vận hành đồng bộ, kết nối hiệu quả vẫn là bài toán cần lời giải.
Thiếu kết nối, hành khách "tự xoay xở"
Ghi nhận tại ga Cát Linh vào giờ cao điểm, sau khi xuống tàu, nhiều hành khách phải vội vã chuyển sang xe buýt hoặc xe công nghệ để tiếp tục hành trình. Việc không có tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) kết nối trực tiếp khiến quá trình di chuyển bị gián đoạn, kéo dài thời gian.
Chị Ngọc Diệp (sinh viên Học viện Báo chí và Tuyên truyền) cho biết, để đến trường, chị buộc phải đi thêm xe buýt vì tuyến Cát Linh - Hà Đông kết thúc tại ga Cát Linh, không có tuyến ĐSĐT nào kết nối. "Tuyến Nhổn - ga Hà Nội sau này chạy toàn tuyến, tôi muốn đi thì cũng phải đi phương tiện khác từ ga Cát Linh sang ga Kim Mã. Rất bất tiện, mất thời gian", chị Diệp cho hay.
Hai tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội và Cát Linh - Hà Đông tại Hà Nội hiện không kết nối (Ảnh minh họa tàu đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội. Nguồn ảnh: MRB).
Thẳng thắn nhìn nhận thực tế này tại Hà Nội và TP.HCM, ông Nguyễn Bá Sơn, Phó trưởng ban Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) cho biết, các tuyến đã đưa vào khai thác và đang triển khai xây dựng được đầu tư bằng nhiều nguồn vốn (ODA Nhật Bản, Trung Quốc, châu Âu, ADB, KfW, EIB...), theo các mô hình hợp đồng khác nhau (EPC, EC…). Do đó, công nghệ áp dụng cho từng dự án chịu ảnh hưởng bởi nhà tài trợ, dẫn đến các tuyến lại áp dụng các tiêu chuẩn khác nhau trên thế giới, trong khi chưa có hệ thống quy chuẩn Việt Nam (QCVN), tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN) đầy đủ trong lĩnh vực ĐSĐT.
Điều này gây ra khó khăn trong quá trình đồng bộ thiết kế, thẩm tra, thẩm định, thi công, nghiệm thu, vận hành, khai thác, dẫn đến không kế thừa được thiết kế của các dự án đã thực hiện. Mặt khác gây khó khăn trong việc liên thông, đồng bộ giữa các tuyến.
"Việc chưa có quy định các thông số kỹ thuật chung cho vận hành liên thông (TSI) tại Việt Nam ảnh hưởng việc liên thông, đồng bộ các tuyến hoặc các cụm tuyến ĐSĐT", ông Sơn cho hay.
Kinh nghiệm quốc tế
Theo báo cáo mới đây gửi xin ý kiến các bộ, ngành đối với các dự thảo bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn ĐSĐT, Bộ Xây dựng cho biết, việc kết nối giữa các tuyến ĐSĐT, cũng như kết nối với đường sắt quốc gia, liên vùng là cần thiết, tạo thuận lợi cho hành khách đi lại giữa các tuyến. Tuy nhiên, cần có các quy định chung về kĩ thuật, việc kết nối mới khả thi.
Kinh nghiệm thế giới cho thấy, có 3 hình thức kết nối: Kết nối vận tải tại nhà ga - hành khách chuyển tuyến tại các ga trung chuyển; Kết nối kỹ thuật - dùng chung depot, cơ sở bảo dưỡng; Kết nối xuyên tuyến - tàu chạy liên tục giữa các tuyến.
Tàu tuyến Cát Linh - Hà Đông hiện chưa kết nối với các tuyến (Ảnh: minh hoạ).
Trong đó, kết nối tại nhà ga là mô hình phổ biến nhất, giúp hành khách chuyển tuyến thuận tiện mà không đòi hỏi đồng bộ toàn bộ hệ thống. Ngược lại, kết nối xuyên tuyến tuy cho phép tàu chạy liên tục nhưng thường áp dụng trên cùng hành lang vận tải đã được quy hoạch; hơn nữa phát sinh nhiều vấn đề phức tạp trong điều hành, bảo trì và xử lý sự cố, làm tăng chi phí và chưa chắc mang lại hiệu quả tối ưu so với mô hình các tuyến vận hành độc lập và kết nối trung chuyển tại nhà ga.
Còn theo ông Nguyễn Bá Sơn, để giải bài toán về liên thông, đồng bộ, các nước có hệ thống đường sắt phát triển trên thế giới đều nghiên cứu, xây dựng bộ thông số kỹ thuật chung cho vận hành liên thông (Technical Specifications for Interoperability - TSI).
TSI đầu tiên được Liên minh châu Âu phát triển nhằm tạo ra một hệ thống đường sắt chạy liên quốc gia mà không gặp cản trở kỹ thuật. TSI được tập trung áp dụng cho 5 nhóm gồm: Kết cấu hạ tầng; Phương tiện vận tải; Thông tin tín hiệu, điều khiển; Hệ thống cấp điện sức kéo; Vận hành bảo trì. Đây là cách tiếp cận toàn diện về tiêu chuẩn hóa, nhờ đó các quốc gia châu Âu có thể vận hành tàu giữa các quốc gia một cách liền mạch.
Còn theo một chuyên gia thông tin tín hiệu đường sắt, kết nối không đồng nghĩa với "chạy thông tuyến", không nhất thiết là tàu phải chạy trực tiếp từ tuyến này sang tuyến khác.
Mô hình phổ biến trên thế giới là kết nối tại các nút giao - nhà ga trung chuyển, nơi hành khách chuyển tuyến thông qua giao thông tầng, tức sử dụng thang cuốn, cầu bộ hành, thang đứng… Việc cho tàu chạy xuyên tuyến chỉ áp dụng trong một số trường hợp đặc biệt, khi các tuyến có cùng tiêu chuẩn kỹ thuật.
Nguyên nhân là do trong đô thị, các tuyến thường giao cắt khác mức để đảm bảo an toàn và năng lực vận hành, nên tại điểm giao cắt là nhà ga thì phải giao cắt khác mức, khác tầng. Vì vậy, kết nối thông qua hạ tầng nhà ga và tổ chức vận tải vẫn là giải pháp khả thi và hiệu quả nhất.
Mô hình nào phù hợp với Việt Nam?
Theo chuyên gia này, để giải bài toán kết nối cần phải có tiêu chuẩn, thông số kĩ thuật chung. Ví như phương tiện, để toa xe của tuyến Nhổn - ga Hà Nội chạy sang được tuyến Cát Linh - Hà Đông thì cần phải có tiêu chuẩn giống nhau, như độ rộng toa xe, cao độ cửa xe để hành khách từ ke ga các tuyến khác nhau bước luôn vào được trong toa xe… Việc quy định chung này còn giảm đầu mối mua bán vật tư, vật liệu.
"Ngay cả bảo trì, bảo dưỡng, nếu các toa xe các tuyến về 1 depot để bảo trì, bảo dưỡng thì sẽ không cần quá nhiều chủng loại vật tư, phụ kiện, không cần nhiều dây chuyền bảo trì, từ đó sẽ giảm chi phí. Như vậy, tàu các tuyến về một depot để "dùng chung" cũng là một hình thức kết nối hiệu quả", vị chuyên gia nói.
Nhà ga - nơi kết nối các tuyến đường sắt đô thị là mô hình phổ biến trên thế giới (Ảnh: AI tạo).
Bộ Xây dựng cho rằng, lựa chọn hình thức kết nối nào tại Việt Nam cần được nghiên cứu, hoạch định và giải quyết trong quá trình lập quy hoạch căn cứ vào dự báo nhu cầu vận tải và định hướng phát triển đô thị.
Tuy nhiên, để tạo điều kiện thuận tiện cho hành khách, đồng bộ hóa chủng loại, công nghệ, thiết bị... nhằm thuận tiện cho việc mua sắm, bảo trì, vận hành, cần thiết phải ban hành danh mục quy chuẩn, tiêu chuẩn và bộ thông số kỹ thuật chung cho ĐSĐT, gồm 5 nhóm: Kết cấu hạ tầng; phương tiện vận tải; hệ thống thông tin tín hiệu, điều kiển; hệ thống cấp điện sức kéo; hệ thống vận hành.
"Phương án tối ưu là kết nối tại ga, hành khách muốn trung chuyển thì sau khi xuống tàu tại ga sẽ di chuyển sang ke ga khác để đi tàu tuyến khác. Do các tuyến có các hình thức đi ngầm, hay trên cao nên tàu không thể chạy liên thông được. Còn muốn tàu chạy liên thông thì phải có tiêu chuẩn chung cho các tuyến. Ví dụ hiên đang xây tuyến số Nhổn - ga Hà Nội, sau này xây tuyến từ ga Hà Nội đi Yên Sở, thì tuyến mới phải có tiêu chuẩn chung, thống nhất với tuyến Nhổn - ga Hà Nội", chuyên gia giao thông Nguyễn Ân.
Hiện Bộ Xây dựng đã lựa chọn danh mục hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn áp dụng chung cho hệ thống ĐSĐT tại Việt Nam, gồm 39 quy chuẩn và 614 tiêu chuẩn chủ yếu để các địa phương lựa chọn, áp dụng cho ĐSĐT gồm Danh mục quy chuẩn kỹ thuật, Danh mục tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu và Bộ thông số kỹ thuật chung cho ĐSĐT (TSI).
Phó trưởng ban MRB Nguyễn Bá Sơn nhấn mạnh, TSI đóng vai trò là "xương sống kỹ thuật" để đảm bảo khả năng vận hành liên thông, đồng bộ các tuyến hoặc các cụm tuyến ĐSĐT, là nền tảng để từng bước thúc đẩy nội địa hóa, hỗ trợ phát triển công nghiệp đường sắt.
Đặc biệt, để đảm bảo vận hành liên thông, đồng bộ, cần quy hoạch đầy đủ về hạ tầng kỹ thuật dùng chung như depot chung, Trung tâm điều hành tập trung mạng lưới ĐSĐT (NOCC).
Cùng đó xác định đầy đủ các tuyến hoặc cụm tuyến kết nối, vận hành liên thông; phân loại các loại hình ĐSĐT áp dụng cho từng tuyến; xác định mức độ vận hành liên thông cho từng tuyến hoặc cụm tuyến.
"Ngay tại vị trí kết nối như nhà ga cũng phải được quy hoạch chi tiết, phân khu chức năng rõ ràng, tuyến nào ở đâu. Từ đó làm cơ sở để đầu tư các tuyến đảm bảo hiệu quả, tránh lãng phí sử dụng đất, giảm thiểu chi phí vận hành, bảo trì, cũng như đảm bảo mục tiêu liên thông, đồng bộ, hỗ trợ phát triển công nghiệp", ông Sơn nói.
