TP.HCM đứng trước bài toán lớn về kiểm soát khí thải giao thông. Muốn vậy, phải thay xe xăng bằng xe điện, chuẩn bị hạ tầng lưới điện và trạm sạc, tăng năng lực giao thông công cộng và cả tính toán sinh kế cho người chuyển đổi phương tiện...
TP.HCM đang nghiên cứu Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông với mục tiêu từng bước giảm ô nhiễm không khí, thúc đẩy chuyển đổi sang phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh, hướng tới giao thông phát thải thấp và mục tiêu phát thải ròng bằng 0.
Đề án do UBND TP giao Sở Xây dựng là cơ quan chủ trì xây dựng đề án, liên doanh Công ty Cổ phần Phát triển đô thị bền vững - Viện Khoa học Công nghệ Năng lượng và Môi trường là đơn vị tư vấn.
Bài 1: Bức tranh ô nhiễm từ xe cơ giới và bài toán hạ tầng trạm sạc
Xe máy đang chiếm tỷ trọng áp đảo trong cơ cấu phương tiện giao thông tại TP.HCM.
TP.HCM hiện nay (gồm cả Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu) có khoảng 14 triệu dân với khoảng 12,82 triệu xe cơ giới. Trong đó, xe máy chiếm tỷ trọng áp đảo. Đến tháng 5/2026, xe máy điện, xe mô tô điện mới chiếm khoảng 1,5% tổng số xe máy, trong khi tỷ lệ ô tô sử dụng năng lượng xanh hoặc điện khoảng 10,6%. Riêng xe buýt có tỷ lệ chuyển đổi sang năng lượng xanh khoảng 60,3%.
Điểm danh... "thủ phạm"
Những con số này cho thấy khoảng cách rất lớn giữa hiện trạng giao thông và mục tiêu chuyển đổi xanh mà TP.HCM đang đặt ra.
Theo đơn vị tư vấn, bài toán ô nhiễm giao thông không thể nhìn đơn thuần vào số lượng phương tiện. Xe tải dù chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ trong tổng số phương tiện (3%) nhưng đóng góp đáng kể vào phát thải (43,1% ô nhiễm bụi mịn và 42,5% phát thải khí nhà kính).
Các nhóm phương tiện kinh doanh vận tải như taxi, xe hợp đồng chiếm 0,7% tổng số phương tiện, nhưng cũng có mức phát thải đến 32,2% ô nhiễm bụi mịn do tần suất và quãng đường di chuyển lớn.
Xe máy là nhóm phương tiện có số lượng rất lớn, chiếm 95% tổng số phương tiện, đóng góp 17,7% ô nhiễm bụi mịn và 44,4% phát thải khí nhà kính.
Lượng phương tiện lớn khiến quá trình chuyển đổi giao thông xanh tại TP.HCM đối mặt với nhiều thách thức.
Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam, khoảng 41% xe máy đang lưu hành tại TP.HCM được sử dụng trước năm 2008; khoảng 40% được sử dụng trong giai đoạn 2008-2016 và chỉ khoảng 19% là xe từ năm 2016 đến nay.
Lộ trình vùng phát thải thấp tại TP.HCM
TP.HCM dự kiến thí điểm khoanh vùng phát thải thấp (LEZ) từ tháng 7/2027 tại khu vực lõi trung tâm và Khu đô thị mới Thủ Thiêm với diện tích khoảng 16,6km², hơn 176.200 người. Từ đầu năm 2029, sau hai năm thí điểm, LEZ dự kiến mở rộng đến khu vực Vành đai 2.
Từ năm 2027, xe buýt và xe ba bánh thu gom rác hoạt động trong LEZ phải sử dụng điện hoặc năng lượng xanh. Năm 2028, xe máy công nghệ chở khách và shipper phải chuyển đổi sang xe điện; taxi khi vào LEZ phải đạt tiêu chuẩn khí thải Mức 5; xe tải đến 1 tấn phải sử dụng điện hoặc năng lượng xanh.
Với xe máy, mô tô cá nhân, tiêu chuẩn khí thải Mức 3 được áp dụng từ năm 2029, nâng lên Mức 4 từ năm 2030 và chuyển hoàn toàn sang điện hoặc năng lượng xanh vào năm 2035. Ô tô cá nhân áp dụng Mức 4 từ năm 2028, nâng lên Mức 5 từ năm 2030 và hoàn tất chuyển đổi sang điện hoặc năng lượng xanh vào năm 2035.
Taxi dự kiến chuyển hoàn toàn sang điện hoặc năng lượng xanh từ năm 2030. Đến năm 2035, toàn bộ xe tải và hầu hết phương tiện hoạt động trong LEZ phải sử dụng điện hoặc năng lượng xanh. Trên toàn TP.HCM, mục tiêu hoàn tất chuyển đổi phương tiện được đặt ra vào năm 2040.
Điều đó đồng nghĩa một lượng rất lớn phương tiện đã sử dụng trên 10 năm, thậm chí 20 năm đang hiện diện trên đường phố. Khi thực hiện kiểm soát khí thải, đây sẽ là nhóm chịu tác động trực tiếp.
Theo tính toán của đơn vị tư vấn, nếu triển khai đầy đủ các giải pháp, đến năm 2030 lượng PM2.5 (bụi mịn) trên toàn thành phố có thể giảm gần 40%, riêng trong vùng phát thải thấp khoảng 42%; phát thải khí nhà kính dự kiến giảm khoảng 32,8%.
Đây là mục tiêu có ý nghĩa lớn với một đô thị đặc biệt đông dân. Tuy nhiên, để đạt được những con số đó, TP.HCM phải giải quyết một bài toán hạ tầng không nhỏ.
Trạm sạc xe điện là bài toán hóc búa
Tại hội nghị phản biện xã hội đối với Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông trên địa bàn TP.HCM do Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam TP.HCM tổ chức hôm 11/9, một trong những vấn đề được nhắc đến nhiều nhất là hạ tầng trạm sạc cho xe điện.
Hạ tầng sạc là một trong những nút thắt lớn khi TP.HCM thúc đẩy chuyển đổi phương tiện sang điện.
Ông Hoàng Hữu Thành, Giám đốc Công ty Cổ phần Phát triển đô thị bền vững - đơn vị xây dựng đề án cho biết, hiện TP.HCM đã có doanh nghiệp tham gia đầu tư trạm sạc cho ô tô, xe máy và các điểm đổi pin. Tuy nhiên, hệ thống còn phân tán, chủ yếu do khu vực tư nhân phát triển; các trụ sạc công suất lớn từ 120kW trở lên còn chiếm tỷ lệ nhỏ.
Theo tính toán của đề án, đến năm 2030, thành phố cần tối thiểu 19.000 trụ sạc điện và 33.000 tủ đổi pin xe máy điện. Đến nay, toàn thành phố mới có khoảng 5.786 trạm sạc ô tô điện, 2.010 trạm sạc xe môtô điện và 5.075 tủ đổi pin xe máy. Trong số này, có đến khoảng 74,8% điểm sạc tập trung tại các trung tâm đô thị, cho thấy hạ tầng chưa phân bố đồng đều.
Đại diện Công ty Cổ phần Phát triển trạm sạc toàn cầu V-Green, ông Phạm Minh Sương cho biết, quá trình triển khai thực tế cũng phát sinh nhiều vướng mắc. Có vị trí dù đã được cấp phép nhưng người dân hoặc đơn vị quản lý địa bàn không đồng ý cho lắp đặt, buộc doanh nghiệp phải di dời.
Câu chuyện trạm sạc không chỉ là đầu tư bao nhiêu trụ mà còn liên quan đến đất đai, mặt bằng, nguồn điện, tiêu chuẩn an toàn, phòng cháy chữa cháy và sự đồng thuận của cộng đồng.
Chuyển đổi sang xe điện đòi hỏi TP.HCM chuẩn bị đồng bộ hạ tầng sạc và nguồn điện.
Tiến sĩ Trần Văn, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội nêu: Có hơn 60% người dân có nhu cầu sạc xe ngay tại nơi ở. Đây là vấn đề rất đáng lưu ý với một thành phố có số lượng lớn chung cư cũ.
Nhiều công trình được xây dựng khi nhu cầu sử dụng xe điện gần như chưa được tính đến. Công suất trạm biến áp, hệ thống điện và khu vực dành cho sạc không được thiết kế cho tình huống hàng trăm, thậm chí hàng nghìn xe cùng sạc qua đêm.
Đồng quan điểm, đại diện Công ty Cổ phần Phát triển trạm sạc toàn cầu V-Green nhận định, tại các khu chung cư, trường học, nhu cầu sạc rất lớn nhưng việc triển khai còn gặp khó vì thiếu quy chuẩn cụ thể về an toàn, phòng cháy chữa cháy. Việc bổ sung tủ nguồn, tủ điện và trạm sạc vào các chung cư hiện hữu cũng không đơn giản.
Nếu không thể sạc tại nhà, người sử dụng phải ra bên ngoài để sạc. Khi đó, một nghịch lý có thể xuất hiện: Chuyển sang xe điện nhằm giảm phát thải nhưng lại phải chạy thêm quãng đường để tìm nơi sạc. Vì vậy, phát triển hạ tầng sạc không thể tách khỏi quy hoạch giao thông tĩnh và quy hoạch điện.
Người dân có nhu cầu sạc xe tại nơi ở đặt ra yêu cầu bổ sung hạ tầng sạc tại các khu dân cư, chung cư.
Đại diện doanh nghiệp này kiến nghị TP.HCM dành quỹ đất giao thông tĩnh cho hệ thống sạc, xác định những nơi có nhu cầu cao như khu công nghiệp, trường đại học, khu dân cư để ưu tiên đầu tư.
Kinh nghiệm quốc tế: Giao thông công cộng đi trước
Đề án xác định phát triển giao thông công cộng là một trong những nhóm giải pháp quan trọng nhằm tạo phương án thay thế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng nếu giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu thì việc hạn chế xe cá nhân sẽ tạo áp lực rất lớn lên người dân.
Luật sư Trương Thị Hòa, Ủy viên Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM, Phó Chủ nhiệm Hội đồng tư vấn về Dân chủ - Pháp luật Ủy ban MTTQ Việt Nam TP, Phó Chủ tịch Trung tâm Trọng tài Thương mại TP đề nghị xác định giao thông công cộng là một trong những điều kiện bảo đảm thực hiện lộ trình chuyển đổi. Theo bà, khi giao thông công cộng chưa hoàn thiện, không nên hạn chế phương tiện cá nhân nếu người dân chưa có phương thức thay thế phù hợp.
Quan điểm này cũng được nhiều đại biểu tại hội nghị đồng tình: chỉ nên siết chặt phương tiện cá nhân khi hệ thống giao thông công cộng và hạ tầng kết nối đã cơ bản sẵn sàng.
Đây là điều có ý nghĩa đặc biệt với TP.HCM, nơi xe máy không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại mà còn đảm nhận một phần rất lớn hoạt động giao nhận, vận chuyển và mưu sinh.
Giao thông công cộng cần được nâng cao năng lực trước khi áp dụng các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân.
PGS.TS Nguyễn Hồng Quân, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển Kinh tế tuần hoàn, cho rằng kiểm soát khí thải cần gắn với kinh tế tuần hoàn, đặc biệt là xử lý phương tiện sau khi hết vòng đời.
Nếu chỉ đơn thuần đổi xe cũ lấy xe mới, mức chênh lệch chi phí có thể lớn. Ngược lại, nếu hình thành cơ chế thu hồi, tái sử dụng, cải tiến, nâng cấp phương tiện và để nhà sản xuất tham gia thu mua xe cũ, chi phí chuyển đổi có thể giảm.
Với xe điện, bài toán pin lithium càng cần được tính từ sớm. Bà Đinh Thị Hà, Tổng Thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) lưu ý, vòng đời pin có thể khoảng 10 năm. Khi số lượng xe điện tăng mạnh, lượng pin thải cũng sẽ tăng theo.
Do đó, một chính sách xanh nếu chỉ tập trung vào việc "đổi xe" sẽ chưa đủ. Thành phố phải tính cả quá trình sản xuất, sử dụng năng lượng, vận hành, bảo dưỡng, thu hồi xe cũ, tái chế pin và xử lý chất thải.
Với khoảng 14 triệu dân và hơn 12,8 triệu phương tiện, TP.HCM cần chuẩn bị đủ hạ tầng cho quá trình chuyển đổi xanh.
Từ hạ tầng sạc đến lưới điện, giao thông công cộng, kiểm định khí thải, dữ liệu và xử lý phương tiện hết vòng đời, những vấn đề đặt ra đang cho thấy chuyển đổi xanh không phải một cuộc thay xe đơn giản.
Đơn vị tư vấn cũng xác định đề án chỉ khả thi khi triển khai đồng bộ hạ tầng giao thông công cộng, hạ tầng sạc, chính sách hỗ trợ, kiểm định khí thải và hệ thống giám sát.
Vấn đề còn lại là thứ tự ưu tiên. Như nhiều chuyên gia nhấn mạnh, thành phố cần bảo đảm "điều kiện cần" trước khi áp dụng "điều kiện bắt buộc". Kinh nghiệm quốc tế được chính đề án nghiên cứu cũng cho thấy một nguyên tắc đáng chú ý: Hạ tầng đi trước, chính sách đi sau; thí điểm từ quy mô nhỏ rồi mới nhân rộng.
Với một đô thị khoảng 14 triệu dân và hơn 12,8 triệu phương tiện, "mục tiêu xanh" chỉ có thể trở thành hiện thực khi những điều kiện vật chất để người dân chuyển đổi đã thực sự sẵn sàng.
(Còn tiếp)