Từ một đô thị miền núi xa biển, Trùng Khánh, thành phố nằm sâu trong nội địa lớn bậc nhất Trung Quốc dần vươn lên thành trung tâm logistics quốc tế nhờ hệ thống đường sắt xuyên biên giới, kỳ vọng trở thành "kênh đào Suez" trên đất liền.
Giảm thiểu trung gian, tiết kiệm thời gian
Tại làng Đoàn Kết, "trái tim" của Trùng Khánh nổi tiếng với món lẩu cay nồng, những cẩu trục màu cam liên tục nâng hạ container hàng hóa lên tàu hỏa chở hàng đến châu Âu và Nga.
Tàu hàng Trung Quốc - châu Âu thứ 100.000 từ ga Tuanjiecun tại Trùng Khánh.
Mỗi ngày, hàng trăm container được vận chuyển qua bãi hàng rộng 82.000m², xuất khẩu xe điện, linh kiện và đón về các sản phẩm như ô tô, thịt, rượu vang và sữa. Chỉ cách đó 5 phút lái xe, một bãi hàng khác với cẩu trục màu xanh chuyên dỡ các loại trái cây nhiệt đới và nguyên liệu thô từ Đông Nam Á.
Thập kỷ qua, Trùng Khánh phát triển thành trung tâm thương mại quốc tế nhờ hai tuyến đường sắt xuyên biên giới. Một tuyến chạy về phía Tây đến Đức, tuyến còn lại hướng về phía Nam đến Singapore. Hai hành lang thương mại không chỉ giúp Trung Quốc tiếp cận thị trường quốc tế nhanh chóng và ổn định hơn mà còn mở đường cho các quốc gia khác tiến vào thị trường nội địa khổng lồ của Trung Quốc.
Tuy nhiên, tham vọng của Trùng Khánh không dừng lại ở việc làm đầu mối trung chuyển hàng hóa. Thành phố này đang hướng đến mục tiêu trở thành "kênh đào Suez trên đất liền", kết nối châu Á và châu Âu bằng đường sắt.
"Vận chuyển hàng từ ASEAN đến châu Âu qua Trùng Khánh bằng đường sắt nhanh hơn đường biển từ 10 - 20 ngày", ông Lưu Dĩ Trấn, Phó tổng giám đốc Công ty Vận hành Hành lang New Land-Sea (đơn vị đang vận hành nhiều tuyến vận tải hàng từ Trùng Khánh tới Đông Nam Á) cho biết.
Tuyến đường sắt ASEAN Express được khai trương vào tháng 10 năm ngoái, mở rộng từ tuyến vận tải đường sắt Trung Quốc - châu Âu (China-Europe Railway Express) đã chứng minh hiệu quả.
Chuyến tàu đầu tiên khởi hành từ Hà Nội (Việt Nam) mất 5 ngày để đến Trùng Khánh. Tại đây, toa xe được sắp xếp lại trước khi tiếp tục hành trình kéo dài thêm 2 tuần đến Malaszewicze, Ba Lan. Tuyến đường cho phép các doanh nghiệp đặt một đơn hàng duy nhất để vận chuyển hàng hóa trực tiếp giữa Đông Nam Á và châu Âu, giảm thiểu các khâu trung gian trong logistics.
Tham vọng thay đổi cuộc chơi
ASEAN Express hiện vận hành tàu chở hàng hàng tuần. Tính đến cuối tháng 4, ASEAN Express đã vận chuyển lượng hàng hóa trị giá 1,65 tỷ nhân dân tệ (tương đương 229,6 triệu USD).
Ga tàu tại trung tâm Trùng Khánh đầy ắp container.
Giới chức Trung Quốc kỳ vọng tuyến đường đột phá này có thể định hình lại dòng chảy thương mại, tương tự vai trò của tuyến đường sắt Trung Quốc - châu Âu ra đời cũng tại Trùng Khánh năm 2011.
"Điều kiện tự nhiên của Trùng Khánh không lý tưởng để phát triển kinh tế theo định hướng xuất khẩu nhưng tuyến đường sắt Trung Quốc - châu Âu thực sự làm thay đổi cuộc chơi", ông Hoàng Nghĩa Vũ, Phó giám đốc Học viện Khoa học Xã hội Trùng Khánh nhận định.
Nhờ có tuyến đường sắt Trung Quốc - châu Âu, các ngành công nghiệp và sản xuất tại Trùng Khánh cũng phát triển mạnh mẽ, khi các doanh nghiệp tận dụng mạng lưới đường sắt để thu hút đơn hàng từ nước ngoài.
Theo Thị trưởng Trùng Khánh, năm 2024, thành phố này sản xuất 1/3 số máy tính xách tay của thế giới. Hơn nữa, theo ông Han Chao, Phó chủ tịch Khu liên hợp logistics quốc tế Trùng Khánh, tại đây, cứ bốn chiếc xe xuất khẩu thì có một chiếc được vận chuyển ra quốc tế từ làng Đoàn Kết.
Chiến lược xoay trục
ASEAN Express chỉ là một ví dụ cho thấy nỗ lực gần đây của Bắc Kinh nhằm giảm thiểu bất ổn bên ngoài ngày càng gia tăng trong bối cảnh căng thẳng kinh tế và Bắc Kinh ưu tiên xoay trục sang các thị trường khác đặc biệt là các đối tác thương mại hàng đầu như EU.
Năm ngoái, cảng Chancay của Peru cũng được đưa vào hoạt động. Với phần lớn cổ phần thuộc về tập đoàn nhà nước Trung Quốc COSCO, đây là cảng nước sâu đầu tiên trên bờ Thái Bình Dương của Nam Mỹ cung cấp tuyến vận chuyển trực tiếp tới Trung Quốc chỉ trong 23 ngày.
Tháng 5, tại một diễn đàn quy tụ lãnh đạo Trung Quốc, ASEAN và Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (GCC) gồm 6 quốc gia Ả Rập giáp vịnh Ba Tư, các quan chức đã ký một tuyên bố chung cam kết thúc đẩy kết nối liền mạch, từ phát triển hành lang logistics đến nền tảng số.
"Điều này thể hiện rõ Trung Quốc muốn hỗ trợ thêm nhiều dự án hạ tầng để kết nối các khu vực này", theo bà Tô Nguyệt, nhà kinh tế trưởng phụ trách Trung Quốc tại Đơn vị Tình báo Kinh tế (Economist Intelligence Unit).
Dù tầm nhìn là vậy, nhưng con đường phía trước còn nhiều thách thức. Đơn cử, các tuyến chính hiện nay của dịch vụ vận tải Trung Quốc - châu Âu (China-Europe Railway Express) vẫn phải đi qua lãnh thổ Nga. Khi chiến sự Nga - Ukraine bùng nổ năm 2022, nhiều doanh nghiệp châu Âu vì lo ngại lệnh trừng phạt hoặc bị coi là thân Nga đã quay lại phương án vận chuyển bằng đường biển.
Tuyến đường sắt chỉ bắt đầu thu hút khách trở lại sau khi phong trào Houthi ở Yemen tấn công các tàu qua Biển Đỏ từ cuối năm 2023.
Kể từ cuối năm ngoái, không lâu sau khi ASEAN Express chính thức ra mắt, việc Nga tịch thu hàng hóa cũng gây náo loạn tuyến đường sắt Trung Quốc - châu Âu, khiến nhiều doanh nghiệp và công ty vận tải e ngại không sử dụng nữa.
Từ tháng 1-4/2025, khối lượng hàng hóa xuất sang phía Tây tuyến Trung Quốc - châu Âu đã giảm 22,1% so cùng kỳ năm ngoái. "Gần đây, tình hình vận tải hàng hóa có chút khởi sắc. Tuy nhiên, chiến sự và các lệnh trừng phạt vẫn sẽ tác động nhất định", ông Hu Ting, một nhân viên tại ga xuất phát ở Trùng Khánh, cho biết.