Một trong những điểm nghẽn đáng chú ý của logistics xuyên biên giới tại khu vực phía Nam hiện nay nằm ngay ở phía Việt Nam: năng lực trung chuyển, tập kết, bảo quản và xử lý hàng hóa tại khu vực cửa khẩu chưa tương xứng với nhu cầu.
Theo TS Hồ Thị Hồng Xuyên, Phó trưởng bộ môn Logistics, Trường Đại học Công nghệ Kỹ thuật TP.HCM, khi cửa khẩu chủ yếu làm chức năng "đưa hàng qua biên giới" mà chưa trở thành một đầu mối logistics hoàn chỉnh, doanh nghiệp phải trả thêm chi phí cho chính những khâu trung gian trước và sau thông quan.
TS Hồ Thị Hồng Xuyên, Phó trưởng bộ môn Logistics, Trường Đại học Công nghệ Kỹ thuật TP.HCM
- Thưa bà, nếu chỉ xác định một điểm nghẽn lớn cần ưu tiên giải quyết đối với logistics xuyên biên giới ở khu vực phía Nam hiện nay, bà cho rằng đó là gì?
Nếu nhìn từ phía Việt Nam và tập trung vào các cửa khẩu đường bộ phía Nam, tôi cho rằng một điểm nghẽn rất đáng chú ý hiện nay là năng lực trung chuyển hàng hóa tại khu vực cửa khẩu còn hạn chế.
Nói cụ thể hơn, chúng ta đã có cửa khẩu, có đường vận chuyển hàng hóa đến biên giới, một số nơi cũng đã hình thành kho bãi, cảng cạn và dịch vụ logistics. Nhưng điều còn thiếu là một hệ thống trung chuyển đủ quy mô và đủ chức năng, nơi hàng hóa có thể tập kết, lưu giữ, bảo quản, kiểm tra, phân loại, đóng gói, làm thủ tục và tổ chức lại phương tiện vận chuyển ngay tại cửa khẩu.
Mộc Bài là một ví dụ rất rõ. Đây là cửa ngõ quan trọng trên tuyến kết nối TP.HCM với Campuchia và xa hơn là thị trường ASEAN. Hiện khu vực này đã có Cảng cạn Tân Cảng Mộc Bài đi vào khai thác giai đoạn 1 với tổng diện tích 16,52ha, trong đó cảng cạn 6,5ha và trung tâm logistics 10,02ha. Cảng có khả năng tiếp nhận, tập kết container xuất nhập khẩu, hàng quá cảnh, thực hiện thông quan tại chỗ và cung cấp một số dịch vụ kho, kiểm hóa, đóng rút hàng.
Vấn đề đặt ra là quy mô và mức độ tích hợp hiện nay đã tương xứng với vai trò của một cửa ngõ giao thương quốc tế hay chưa.
Thực tế, Tây Ninh vẫn đang tiếp tục quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics, trong đó Mộc Bài được xác định là một đầu mối quan trọng. Kế hoạch phát triển logistics của tỉnh giai đoạn 2026–2035 đặt trọng tâm hình thành các trung tâm logistics tại những địa bàn có lợi thế về cửa khẩu, vùng sản xuất và hành lang kinh tế. Điều đó cho thấy năng lực logistics hiện hữu vẫn còn khoảng trống phải tiếp tục đầu tư.
Theo tôi, đây chính là vấn đề cần nhìn thẳng vào: cửa khẩu không nên chỉ là nơi hàng hóa đi qua, mà phải trở thành nơi tổ chức dòng hàng. Nếu hàng đến cửa khẩu nhưng thiếu không gian và dịch vụ để tập kết, bảo quản, xử lý và điều phối hiệu quả thì điểm nghẽn vẫn nằm ở đó.
- Điểm nghẽn này làm tăng chi phí của doanh nghiệp như thế nào? Có thể nhìn thấy cụ thể ở những khoản chi phí nào, thưa bà?
Tác động dễ thấy nhất là hàng hóa phải di chuyển nhiều hơn, chờ lâu hơn và bị xử lý qua nhiều công đoạn hơn mức cần thiết. Mỗi công đoạn như vậy đều chuyển thành chi phí của doanh nghiệp.
Chẳng hạn, một lô hàng từ TP.HCM hoặc các tỉnh sản xuất phía Nam đưa lên cửa khẩu. Trong điều kiện lý tưởng, doanh nghiệp có thể đưa hàng vào một trung tâm logistics gần cửa khẩu, tại đó thực hiện tập kết, kiểm tra, lưu kho, đóng rút container, hoàn thiện thủ tục và điều phối phương tiện cho chặng tiếp theo.
Nhưng nếu năng lực trung chuyển tại cửa khẩu không đáp ứng được, doanh nghiệp phải tự bố trí nhiều mắt xích: tìm bãi chờ, thuê kho ở nơi khác, điều xe, bốc dỡ hoặc đưa hàng đi xử lý rồi quay trở lại. Khi đó, một quãng đường vận chuyển không dài nhưng chi phí lại tăng bởi số lần hàng hóa phải dừng, chờ và được xử lý.
Đối với hàng nông sản, thực phẩm hoặc thủy sản, vấn đề còn lớn hơn. Nếu thiếu kho lạnh, kho mát và dịch vụ bảo quản phù hợp ngay tại cửa khẩu, thời gian chờ không chỉ tạo ra phí lưu xe hay lưu bãi mà còn làm tăng nguy cơ giảm chất lượng hàng hóa. Doanh nghiệp khi đó chịu hai loại thiệt hại cùng lúc: chi phí logistics tăng và giá trị hàng hóa giảm.
Còn một khoản chi phí rất lớn nhưng thường không được nhìn thấy ngay là chi phí thời gian và vốn. Một xe hàng hoàn thành vòng quay trong một ngày khác hoàn toàn với việc phải mất thêm một hoặc hai ngày chờ đợi. Xe nằm chờ thì phương tiện không tạo ra doanh thu; tài xế vẫn phát sinh chi phí; hàng hóa chưa giao được thì doanh nghiệp chưa hoàn thành vòng quay vốn.
Do đó, chúng ta không nên chỉ đo chi phí logistics bằng tiền cước từ điểm A đến điểm B. Phải tính cả chi phí chờ, bốc xếp, lưu kho, lưu xe, bảo quản, hao hụt hàng hóa và vốn bị giữ trong quá trình vận chuyển.
Một ví dụ khác ở khu vực phía Nam cho thấy rất rõ hậu quả của việc thiếu các đầu mối logistics. Tại An Giang, thông tin công bố gần đây cho biết tỉnh chưa có cảng container chuyên dụng, chưa hình thành đầy đủ trung tâm gom hàng và cảng cạn; khoảng 60–70% hàng xuất khẩu phải trung chuyển qua TP.HCM hoặc Cần Thơ. Hạ tầng đường bộ được cho là đang gánh khoảng 55–60% chi phí logistics của địa phương.
Tôi cho rằng con số này rất đáng suy nghĩ. Khi một địa phương sản xuất hàng hóa nhưng không có đầu mối gom, xử lý và tổ chức dòng hàng đủ mạnh, hàng phải đi thêm một chặng để tìm dịch vụ logistics. Chính quãng đường và công đoạn trung gian đó là chi phí.
Vì vậy, vấn đề của kho trung chuyển không nằm ở bản thân cái kho. Vấn đề là doanh nghiệp có thể giảm được bao nhiêu lần di chuyển, bao nhiêu lần bốc dỡ và bao nhiêu giờ chờ nhờ có đầu mối trung chuyển đó.
- Như vậy, theo bà, giải pháp trọng tâm có phải là tiếp tục xây dựng các trung tâm logistics tại cửa khẩu?
Đúng, nhưng tôi muốn nhấn mạnh rằng không phải cứ xây thêm kho là giải quyết được điểm nghẽn.
Cần xây dựng trung tâm logistics theo đúng nghĩa là một đầu mối tổ chức dòng hàng, chứ không phải một khu đất có nhiều nhà kho.
Ở Mộc Bài chẳng hạn, chúng ta đã có Cảng cạn Tân Cảng Mộc Bài. Bước tiếp theo phải là mở rộng năng lực và kết nối các chức năng xung quanh nó để hình thành một hệ sinh thái đủ mạnh cho dòng hàng Việt Nam – Campuchia và xa hơn là ASEAN.
Một trung tâm như vậy cần tối thiểu bốn nhóm chức năng.
Thứ nhất là tập kết và trung chuyển: có đủ bãi để phương tiện và container không phải nằm chờ phân tán bên ngoài.
Thứ hai là bảo quản: phải có kho thường, kho lạnh, kho mát phù hợp với đặc điểm hàng hóa của khu vực phía Nam, đặc biệt là nông sản và thực phẩm.
Thứ ba là xử lý hàng hóa tại chỗ: kiểm tra, phân loại, đóng gói, dán nhãn, đóng rút container và những dịch vụ cần thiết trước khi hàng tiếp tục hành trình.
Thứ tư là dịch vụ hải quan và điều phối vận tải, để doanh nghiệp có thể giải quyết nhiều công đoạn tại một đầu mối thay vì phải đưa hàng đi qua nhiều địa điểm.
Đáng chú ý, định hướng mới của Tây Ninh cũng đang đi theo hướng này. Trung tâm logistics Mộc Bài được đề xuất phát triển thành đầu mối trung chuyển xuyên biên giới, tích hợp thông quan, kiểm tra chuyên ngành, kho ngoại quan, kho lạnh, sơ chế, đóng gói, phân loại và phân phối hàng hóa.
Theo tôi, đó mới là cách tiếp cận đúng. Ta không giải bài toán thiếu kho; ta giải bài toán thiếu một đầu mối có khả năng xử lý trọn vẹn dòng hàng.
- Nhưng đầu tư một trung tâm logistics quy mô lớn tại cửa khẩu cần vốn rất lớn. Làm thế nào để tránh tình trạng xây xong nhưng hàng hóa không vào, công suất khai thác thấp?
Đây chính là điểm phải tính rất kỹ. Tôi không ủng hộ cách làm thấy thiếu kho thì xây kho, thấy thiếu trung tâm logistics thì mỗi nơi quy hoạch một trung tâm.
Trước khi đầu tư phải trả lời được ba câu hỏi: Dòng hàng ở đâu? Sản lượng bao nhiêu? Và doanh nghiệp đang phải trả thêm chi phí ở công đoạn nào?
Nếu điểm nghẽn là xe phải chờ thì đầu tư bãi và hệ thống điều phối. Nếu hàng nông sản hư hỏng trong thời gian chờ thì ưu tiên kho lạnh, kho mát. Nếu doanh nghiệp phải đưa hàng đi xa để đóng gói, kiểm định rồi quay lại cửa khẩu thì đưa những dịch vụ đó vào trung tâm.
Tức là đầu tư phải đi từ chi phí thực tế của doanh nghiệp, chứ không đi từ mong muốn xây dựng một công trình thật lớn.
Mộc Bài có lợi thế rất rõ vì nằm trên trục TP.HCM – Phnom Penh và kết nối với Campuchia. Sau khi các tuyến giao thông lớn tiếp tục hoàn thiện, lượng hàng tiếp cận khu vực này có khả năng tăng lên. Vì vậy, nếu chúng ta chỉ nâng năng lực tuyến đường đưa hàng tới cửa khẩu mà không đồng thời nâng năng lực tiếp nhận, tập kết và xử lý hàng ngay tại cửa khẩu thì có nguy cơ đưa dòng hàng đến điểm nghẽn nhanh hơn, chứ chưa chắc đã giải quyết được điểm nghẽn.
Tôi cho rằng giải pháp khả thi là Nhà nước tập trung vào quy hoạch, đất đai và hạ tầng kết nối; còn kho bãi, kho lạnh, thiết bị bốc xếp và dịch vụ logistics nên huy động doanh nghiệp chuyên nghiệp đầu tư, vận hành. Quan trọng nhất là phải có cơ chế đo hiệu quả sau đầu tư.
Chúng ta cần đo rất cụ thể: một xe trước đây chờ bao nhiêu giờ, sau đầu tư còn bao nhiêu; một container phải qua bao nhiêu điểm trung gian, sau đó giảm còn mấy điểm; chi phí xử lý một lô hàng giảm bao nhiêu; tỷ lệ hao hụt hàng nông sản giảm thế nào.
Nếu những con số đó giảm thì trung tâm logistics có hiệu quả. Còn nếu xây thêm hàng chục hecta kho bãi mà thời gian và chi phí của doanh nghiệp không giảm, thì chúng ta mới chỉ có thêm công trình chứ chưa gỡ được điểm nghẽn logistics.
Theo tôi, đích cuối cùng không phải là xây được bao nhiêu trung tâm logistics, mà là làm cho một lô hàng đi qua cửa khẩu phía Nam với ít lần dừng hơn, ít lần bốc dỡ hơn, thời gian ngắn hơn và chi phí thấp hơn. Đó mới là thước đo thực chất.
Cảm ơn bà!