Dù ảnh hưởng do biến động giá nhiên liệu, các cảng biển Việt Nam vẫn đang nỗ lực giữ nhịp vận hành. Tuy nhiên, để trụ vững, bài toán chuyển đổi xanh đang là yếu tố sống còn.
Phía sau nhịp vận hành trơn tru
Những ngày đầu tháng 4, khi nắng miền Trung bắt đầu gắt dần, bến cảng Quy Nhơn vẫn rộn ràng như thường lệ. Từng cánh tay cần trục vươn dài trên nền trời xanh, nhịp nhàng nâng hạ những container nặng hàng chục tấn. Dưới bãi, những đoàn xe đầu kéo nối đuôi nhau, không ngơi nghỉ.
Biến động nhiên liệu khiến các cảng biển gặp khó, song cũng là cú hích để việc chuyển đổi xanh diễn ra nhanh hơn. Ảnh minh họa: CMIT.
Nhìn từ xa, đó là một guồng quay ổn định. Nhưng chỉ những người trong cuộc mới hiểu: Phía sau nhịp vận hành trơn tru ấy là cả một "cuộc chiến" thầm lặng với chi phí nhiên liệu và những biến động khó lường từ bên kia bán cầu.
"Chưa bao giờ chúng tôi phải tính toán kỹ đến từng lít dầu như lúc này", ông Đặng Văn Hòa, Phó tổng giám đốc Cảng Quy Nhơn nói chậm rãi, ánh mắt vẫn dõi theo những thiết bị đang vận hành ngoài cầu cảng.
Chiến sự tại Trung Đông đang tạo ra những "cơn địa chấn" lan rộng tới chuỗi cung ứng toàn cầu. Giá nhiên liệu tăng, nguồn cung gián đoạn, lịch trình vận tải biến động - tất cả dồn áp lực về phía những mắt xích trung gian như cảng biển.
Ở Quy Nhơn, dù đã có một số thiết bị chạy điện như cẩu QC hay cần trục quay, phần lớn phương tiện vẫn phụ thuộc vào dầu diesel: Từ xe nâng container, xe cẩu đến xe tải nội bộ. Điều đó khiến mỗi biến động của giá dầu lập tức "ăn" vào chi phí vận hành. Khó nhất là các hợp đồng dài hạn đã ký trước đó. Giá dịch vụ không thể điều chỉnh ngay, trong khi chi phí đầu vào tăng từng ngày.
Nếu chỉ là giá tăng, doanh nghiệp còn có thể xoay xở. Nhưng điều khiến nhiều cảng lo lắng hơn chính là nguy cơ đứt gãy nguồn cung. "Có thời điểm, chúng tôi phải huy động mọi mối quan hệ để tìm nguồn nhiên liệu. Dầu được cấp nhỏ giọt, đủ để duy trì hoạt động, không dám để gián đoạn dây chuyền xếp dỡ," ông Hòa kể.
Ở một nơi mà chỉ cần chậm một nhịp, cả chuỗi vận hành có thể bị ảnh hưởng, việc đảm bảo đủ nhiên liệu không đơn thuần là bài toán chi phí, mà là câu chuyện sống còn.
Dù vậy, một điểm tích cực là sản lượng hàng hóa và lượng tàu qua cảng hiện chưa có biến động lớn. Những con tàu vẫn cập bến, hàng hóa vẫn được xếp dỡ. Nhưng phía sau sự "bình lặng" ấy là nỗ lực giữ cân bằng đầy áp lực.
Buộc tăng phụ thu để bù đắp chi phí
Tại khu vực Hải Phòng - nơi tập trung nhiều cảng biển lớn, áp lực chi phí đã bắt đầu chuyển hóa thành những điều chỉnh cụ thể. Một số cảng như Hải An, Đình Vũ, Đoạn Xá, Nam Đình Vũ… đã áp dụng phụ thu xếp dỡ theo biến động giá nhiên liệu.
Mức phụ thu được xây dựng theo từng "nấc" giá dầu. Khi giá dầu DO dao động từ 23.000 - 26.000 đồng/lít, phí bổ sung cho container 20 feet là 50.000 đồng, container 40 feet là 60.000 đồng. Nhưng khi giá dầu tăng lên 32.000 - 35.000 đồng/lít, con số này có thể vọt lên 200.000 - 240.000 đồng/container.
Với hàng rời, mức phụ thu cũng tăng theo tỷ lệ phần trăm, từ 6 - 21% tùy theo giá nhiên liệu. "Phụ thu chỉ nhằm bù đắp một phần chi phí. Chúng tôi điều chỉnh linh hoạt theo thị trường", đại diện một doanh nghiệp cảng tại Hải Phòng cho biết.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia, đây chỉ là giải pháp ngắn hạn. Việc tăng phí có thể tạo hiệu ứng dây chuyền, đẩy chi phí logistics tăng cao và ảnh hưởng tới toàn bộ chuỗi cung ứng.
Không chỉ câu chuyện nhiên liệu, cảng biển còn đang đối mặt với một nguy cơ khác - tắc nghẽn. Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) cho biết, trên thế giới, một số cảng lớn như Singapore hay Port Klang đã ghi nhận tình trạng ùn tắc do tàu thay đổi lịch trình, cắt chuyến. Tại Việt Nam, hiện tượng này chưa xảy ra. Tuy nhiên, nếu căng thẳng địa chính trị kéo dài, nguy cơ dồn ứ tàu hiện hữu.
"Khi tàu không về đúng lịch, mạng lưới vận tải sẽ bị xáo trộn. Điều phối tàu ra vào cảng sẽ khó khăn hơn, chi phí tăng, sản lượng có thể giảm", ông Kỳ phân tích và cho rằng, một khi dòng chảy hàng hóa bị gián đoạn, tác động sẽ không chỉ dừng ở cảng biển mà lan sang cả sản xuất, xuất khẩu và thương mại.
Cú hích chuyển đổi xanh
Trong bối cảnh đó, nhiều chuyên gia cho rằng, biến động nhiên liệu đang đóng vai trò như một "cú hích" buộc ngành cảng biển phải nhìn lại cấu trúc năng lượng của mình. Chuyển đổi từ thiết bị chạy dầu sang chạy điện không còn là câu chuyện dài hạn, mà đã trở thành yêu cầu cấp thiết.
Trong khi chờ một lộ trình dài hạn, các doanh nghiệp cảng đang xoay xở bằng những giải pháp trước mắt là tiết kiệm tối đa.
Tại Cảng Quy Nhơn, từng quy trình vận hành được rà soát lại. Vị trí tàu cập bến, cách bố trí bãi container, lộ trình di chuyển của xe đầu kéo… đều được tính toán để rút ngắn quãng đường và giảm tiêu hao nhiên liệu. Trước đây, tài xế có thể nổ máy chờ 5 - 7 phút khi đợi hàng. Bây giờ thì không còn chuyện đó.
Ở góc độ kỹ thuật, ông Trần Khánh Hoàng, Tổng giám đốc Khối cảng và logistics của ITC Corporation cho rằng, yếu tố quan trọng nhất là nâng cao hiệu suất sử dụng thiết bị.
"Máy móc được bảo dưỡng tốt sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn. Phụ tùng phải sẵn sàng, đội ngũ kỹ thuật phải xử lý nhanh để tránh gián đoạn. Nhưng đây chỉ là giải pháp ngắn hạn. Về lâu dài, chuyển đổi xanh và chuyển đổi số mới là chìa khóa", ông Hoàng nói.
Theo ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, thực tế, các cảng hiện đại tại Cái Mép hay Lạch Huyện đã đạt tỷ lệ điện hóa cao với hệ thống cẩu bờ và cẩu khung. Nhưng "nút thắt" lớn nhất vẫn nằm ở đội xe đầu kéo.
Một xe đầu kéo điện có giá khoảng 170.000 - 180.000 USD, tương đương hơn 4 tỷ đồng, cao hơn nhiều so với xe chạy dầu. Với những cảng cần hàng chục, thậm chí hàng trăm xe, đây là khoản đầu tư không hề nhỏ.
"Chuyển đổi xanh là xu hướng tất yếu, nhưng cần thời gian và nguồn lực lớn. Các cảng lâu năm sẽ gặp nhiều khó khăn hơn và cần sự hỗ trợ chính sách", ông Kỳ nhận định.