Nhiều hiệp hội vừa có văn bản kiến nghị Bộ Xây dựng, Cục Hàng hải và Đường thuỷ VN đề xuất rà soát, điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển Việt Nam.
Phương pháp chi phí chưa phản ánh đúng đặc thù ngành cảng biển
Thời gian qua, Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã gửi công văn đề nghị các hiệp hội ngành nghề phối hợp xây dựng và hoàn thiện phương án xác định giá dịch vụ bốc dỡ container tại khu vực cảng nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải.
Các hiệp hội đề xuất tăng giá dịch vụ bốc dỡ container tại các cảng biển nước sâu như Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải.
Theo phản ánh từ các hiệp hội, hiện việc xây dựng phương án giá thành của doanh nghiệp cảng biển đang căn cứ vào Thông tư số 45/2024/TT-BTC của Bộ Tài chính, trên cơ sở thực hiện phù hợp với Luật Giá năm 2023. Thông tư 45 quy định hai phương pháp định giá đối với hàng hóa, dịch vụ do Nhà nước định giá gồm: phương pháp chi phí và phương pháp so sánh. Việc lựa chọn phương pháp định giá cụ thể căn cứ vào đặc tính của hàng hóa, dịch vụ và điều kiện sản xuất - kinh doanh trên thị trường.
Các hiệp hội cho rằng việc áp dụng phương pháp chi phí để xây dựng giá dịch vụ bốc dỡ container tại các cảng nước sâu là chưa phù hợp với thực tiễn. Trong bối cảnh nguồn cung cảng nước sâu tại Việt Nam còn hạn chế, nhưng năng lực tiếp nhận tàu trọng tải lớn ngày càng gia tăng, các cảng nước sâu như Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải đang nắm giữ lợi thế cạnh tranh rất lớn khi có thể đón tàu mẹ siêu trọng, đứng vào nhóm cảng trung chuyển quan trọng trong khu vực và trên thế giới.
Bên cạnh đó, các hãng tàu hiện đang thu phí THC từ khách hàng ở mức cao nhưng chỉ chi trả cho cảng phần dịch vụ bốc dỡ chưa tới 40% mức phí THC này. Điều này cho thấy, mặc dù cảng biển Việt Nam có chất lượng dịch vụ được các tổ chức quốc tế đánh giá ở nhóm hàng đầu thế giới, nhưng mức giá bốc dỡ container vẫn đang duy trì ở mức rất thấp, chưa bằng 50% so với khu vực.
Ngoài ra, sự chênh lệch về quy mô, thời điểm đầu tư, cấu trúc vốn (vốn góp, vốn vay với các mức lãi suất khác nhau), chi phí đầu tư gia tăng phục vụ chuyển đổi xanh, chuyển đổi số… giữa các cảng cũng dẫn tới mức chi phí đơn vị không đồng nhất. Do vậy, nếu chỉ áp dụng phương pháp chi phí sẽ không phản ánh đúng những nỗ lực tiết giảm chi phí đầu tư và nâng cao hiệu quả sản xuất – kinh doanh của các cảng.
Nguy cơ thất thu hàng tỷ USD mỗi năm
Theo ước tính, hiện mỗi năm có khoảng 25 triệu Teu hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Với mức giá bốc dỡ thấp hơn bình quân 40 - 50 USD/container so với khu vực, các hiệp hội cho rằng Việt Nam đang để thất thu khoảng 1,2 tỷ USD doanh thu và khoảng 300 triệu USD ngân sách mỗi năm. Khoản chênh lệch này hoàn toàn có thể trở thành nguồn lực tài chính bổ sung cho các chương trình đầu tư hiện đại hóa, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh hệ thống cảng biển.
Đáng lưu ý, hiện giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng chưa nằm trong rổ hàng hóa tính chỉ số giá tiêu dùng (CPI) quốc gia. Vì vậy, việc điều chỉnh giá dịch vụ, nếu thực hiện theo lộ trình hợp lý, sẽ không tác động trực tiếp đến CPI và không ảnh hưởng tới các mục tiêu ổn định kinh tế vĩ mô.
Theo các hiệp hội, mức giá dịch vụ quá thấp cũng đang hạn chế khả năng tái đầu tư của các cảng vào thiết bị, hạ tầng, hệ thống công nghệ hiện đại như cẩu bán tự động, hệ thống quản lý cảng (TOS), cảng thông minh… Điều này có thể làm giảm chất lượng dịch vụ, tăng chi phí lưu tàu, lưu bãi, kéo dài thời gian thông quan, gây khó khăn cho quá trình nâng cao năng suất lao động và giảm sức cạnh tranh chuỗi cung ứng quốc gia.
Trên cơ sở phân tích các đặc thù nói trên, các hiệp hội kiến nghị cơ quan có thẩm quyền cho phép áp dụng linh hoạt phương pháp định giá đối với dịch vụ bốc dỡ container tại các cảng nước sâu. Cụ thể, nên ưu tiên sử dụng phương pháp so sánh thay vì cứng nhắc áp dụng phương pháp chi phí theo hướng dẫn tại Thông tư 45/2024, nhằm phản ánh đầy đủ hơn các lợi thế cạnh tranh và điều kiện thực tế của thị trường cảng biển Việt Nam hiện nay.