Nhiên liệu, bảo hiểm, hải trình: 3 "gánh nặng lớn" của vận tải biển

Căng thẳng tại Trung Đông đang tạo ra những tác động lớn tới vận tải biển toàn cầu. Giá nhiên liệu tăng mạnh, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh leo thang, hải trình bị kéo dài đang trở thành ba “gánh nặng lớn”, đẩy chi phí khai thác đội tàu lên cao.

Chật vật giữa vòng vây chi phí và đứt gãy chuỗi cung ứng

Theo ghi nhận từ Seatrade Maritime, chỉ ít ngày sau khi Iran tuyên bố đóng cửa eo biển chiến lược Hormuz, các "ông lớn" trong ngành vận tải container thế giới như MSC, Maersk và Hapag-Lloyd đã tạm dừng các tuyến vận chuyển qua khu vực này.

Dữ liệu mới nhất từ Xeneta chỉ ra một thực trạng đáng lo ngại: khoảng 500.000 Teu cùng hàng trăm tàu container hiện đang trong tình trạng "mắc kẹt" tại Vịnh Ba Tư.

Để duy trì chuỗi cung ứng, nhiều tàu buộc phải thay đổi lộ trình, vòng qua mũi Hảo Vọng. Việc chuyển hướng này không chỉ kéo dài thời gian hành trình, còn khiến chi phí vận tải bị đẩy lên cao.

Bên cạnh những hải trình kéo dài, doanh nghiệp còn phải đối mặt với "gọng kìm" từ phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh và giá dầu thế giới liên tục biến động.

Giới chuyên gia dự báo, nếu tình trạng gián đoạn tiếp diễn, việc phong tỏa eo biển Hormuz có thể đẩy giá dầu chạm mốc 130 USD/thùng, tương đương với mức kỷ lục của cuộc khủng hoảng tài chính giai đoạn 2007-2008.

Mức tăng phi mã của giá nhiên liệu đang tác động trực tiếp và sâu sắc đến hệ sinh thái vận tải biển toàn cầu. Tại Việt Nam, dù không có đội tàu trực tiếp hoạt động tại các "điểm nóng", song nhiều doanh nghiệp vẫn phải chịu áp lực nặng nề từ chi phí đầu vào.

Ông Nguyễn Quang Minh, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải biển Việt Nam thông tin, giá dầu FO trước thời điểm cuộc xung đột diễn ra có mức khoảng 500 USD/tấn thì có lúc tăng lên 650 USD. Giá dầu DO cũng có lúc vọt lên gấp đôi so với trước đó, đạt khoảng 1.200 USD/tấn.

Trong bối cảnh nguồn cung bị thắt chặt, tại nhiều khu vực, doanh nghiệp thậm chí không còn nguồn nhiên liệu để đặt trước, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến việc chủ động kế hoạch vận hành.

"Dự kiến thời gian tới, nguồn cung nhiên liệu giảm, giá nhiên liệu sẽ tiếp tục tăng, làm chi phí khai thác đội tàu tăng lên đáng kể", ông Minh nói và cho biết thời gian tới, khi nguồn cung khan hiếm tiếp tục đẩy giá dầu lên cao, chi phí vận hành đội tàu sẽ còn bị đội lên đáng kể.

Đáng lo ngại hơn, dù giá cước vận tải ở các tuyến tàu dầu và container đã bắt đầu có sự chuyển dịch tăng, nhưng nhịp tăng này vẫn chưa đủ sức "giải nhiệt" cho khoảng cách chênh lệch quá lớn từ giá nhiên liệu đầu vào.

Song hành với nỗi lo về chi phí khai thác, bài toán về nguồn hàng cũng đang trở thành nỗi trăn trở lớn đối với các doanh nghiệp như Vosco.

Trung Đông vốn là khu vực có lưu lượng hàng hóa lưu thông lớn. Do đó, khi các quốc gia buộc phải điều chỉnh lại kế hoạch xuất nhập khẩu để thích ứng với tình hình chiến sự, ngành vận tải biển dự kiến sẽ phải đối mặt với một thực tế khắc nghiệt: nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn cầu sẽ sụt giảm mạnh.

Theo một doanh nghiệp vận tải biển, khu vực Trung Đông là nơi cung ứng khoảng 20% lượng nhiên liệu toàn cầu. Hiện tại, nguồn cung bị gián đoán, chi phí nhiên liệu tăng trở thành bài toán khó cho các doanh nghiệp.

Điều này cũng làm rủi ro thu hẹp biên lợi nhuận đang hiện hữu rõ nét, đặc biệt với những hợp đồng vận tải thiếu các điều khoản điều chỉnh giá nhiên liệu linh hoạt. Chưa dừng ở đó, nếu xung đột quân sự kéo dài, "vết dầu loang" rủi ro có nguy cơ lan rộng ra các khu vực lân cận, kéo theo phí bảo hiểm rủi ro tăng vọt.

Giữa những "cơn địa chấn" liên tiếp, việc điều chỉnh giá cước vận tải lại luôn có độ trễ nhất định càng khiến các doanh nghiệp vận tải biển phải gồng mình chèo lái giữa khó khăn.

Chủ động "đổi hướng" để thích nghi

Dù đang đứng trước thách thức từ những biến động địa chính trị phức tạp, lãnh đạo Vosco khẳng định đội tàu của doanh nghiệp tại các khu vực khác vẫn giữ vững nhịp độ vận hành ổn định.

Có được kết quả này là nhờ đơn vị đã chủ động thiết lập những "lá chắn" dự phòng rủi ro từ sớm, giúp giảm thiểu tối đa các tác động trực tiếp từ chiến sự.

"Để bảo toàn hiệu quả khai thác và duy trì mạch máu vận tải, chiến lược trọng tâm của Vosco lúc này là ưu tiên dồn lực cho các tuyến ngắn", ông Minh chia sẻ.

Trong một tâm thế quyết liệt hơn, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho biết đã nhanh chóng nhận diện những rủi ro hiện hữu lẫn tiềm ẩn để phác thảo "bản đồ" định hướng cho các đơn vị thành viên.

Không chỉ dừng lại ở những lời kêu gọi chung chung, VIMC đã xây dựng hệ thống kịch bản ứng phó chi tiết, tương ứng với từng cấp độ đứt gãy và gián đoạn của thị trường toàn cầu.

Theo đó, nhóm giải pháp cấp bách được đưa ra là các doanh nghiệp phải bám sát từng "nhịp thở" của thị trường để thực hiện kế hoạch mua nhiên liệu từ sớm.

Việc tối ưu hóa chi phí nhiên liệu, đặc biệt cho các tàu chạy tuyến Nội Á, cần được tính toán kỹ lưỡng để tránh rơi vào những thời điểm giá tăng sốc, đồng thời xem xét áp dụng các công cụ phòng vệ giá nhiên liệu linh hoạt.

Đồng thời, các doanh nghiệp cũng phải kiểm tra lại toàn bộ hợp đồng đang thực hiện, từ các điều khoản về phụ phí rủi ro chiến tranh, quyền tự do chuyển hướng, trách nhiệm chịu chi phí khi tàu bị chậm trễ, và điều khoản điều chỉnh giá nhiên liệu… để kịp thời đàm phán bổ sung ngay với đối tác.

Đặc biệt, đánh giá người đối mặt trực tiếp với rủi ro lớn nhất trong các cuộc xung đột luôn là thuyền viên và các con tàu, VIMC cũng yêu cầu các doanh nghiệp thành viên đặt an toàn con người và tài sản lên ưu tiên tuyệt đối, thực hiện nghiêm các biện pháp bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải đối với tàu và thuyền viên hoạt động tại khu vực Trung Đông.

Doanh nghiệp này cũng yêu cầu nếu không thực sự cần thiết, các doanh nghiệp thành viên phải tạm dừng mọi hoạt động khai thác qua khu vực eo biển Hormuz cho đến khi tình hình ổn định.

Trong trường hợp gián đoạn ngắn dưới 7 ngày, các tàu cần được duy trì tại vị trí an toàn, thường xuyên cập nhật thông tin cho thuyền viên, giữ liên lạc chặt chẽ với chủ hàng và chỉ nhận chuyến khi bảo đảm đầy đủ điều kiện bảo hiểm. Nếu gián đoạn kéo dài từ 2 đến 4 tuần, các doanh nghiệp cần sẵn sàng đàm phán lại các hợp đồng và tái bố trí đội tàu.

"Tuy nhiên, nếu đứt gãy kéo dài từ 2 tháng trở lên, VIMC sẽ chỉ đạo tái cấu trúc lại mạng lưới tuyến vận tải, đồng thời tăng tỷ trọng các hợp đồng có khả năng chuyển giao rủi ro", đại diện VIMC nhấn mạnh và khẳng định, việc nâng cao năng lực quản lý rủi ro tổng thể, bao gồm rủi ro chiến tranh và biến động giá nhiên liệu, sẽ được xem là một phần bình thường và bắt buộc trong kế hoạch kinh doanh của Tổng công ty trong thời gian tới.