Việc tập trung 100% chuyến bay quốc tế tại sân bay Long Thành sẽ giúp hình thành rõ ràng vị thế cảng trung chuyển quốc tế của Việt Nam, giảm chi phí vận hành, nâng cao trải nghiệm hành khách và tránh tình trạng phân mảnh mạng bay.
Hai kịch bản khai thác sân bay Long Thành
Tại Hội thảo quốc tế với chủ đề "Cặp cảng hàng không quốc tế Long Thành - Tân Sơn Nhất: Định hình cửa ngõ hàng không quốc gia, hướng tới trung tâm trung chuyển khu vực trong kỷ nguyên mới" vừa được tổ chức, ông Lim Dongmin, quyền Giám đốc Dự án liên danh Cảng Incheon (IAC - đơn vị tư vấn công tác quản lý, khai thác Cảng HKQT Long Thành) đã phân tích rõ về hai kịch bản phân bổ khai thác giữa sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) và Long Thành (LTIA), sau khi giai đoạn 1 của Long Thành chính thức vận hành năm 2026.
Sân bay Long Thành đang tăng tốc thi công để đưa vào khai thác trong năm 2026.
Theo ông Lim Dongmin, ở phương án 1, toàn bộ chuyến bay quốc tế sẽ được chuyển sang LTIA, trong khi TSN tập trung khai thác nội địa. Theo dự báo, TSN sẽ phục vụ khoảng 29,5 triệu khách nội địa/năm, còn LTIA đảm nhận 19,1 triệu khách quốc tế và thêm 1,5 triệu khách nội địa phục vụ kết nối trung chuyển.
Theo phương án này, tỷ lệ phân chia khai thác giữa hai cảng là: TSN giữ 95% tổng lưu lượng nội địa, trong khi LTIA đảm nhận 100% lưu lượng quốc tế, qua đó tạo nền tảng hình thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế tại khu vực phía Nam
Chuyên gia nhấn mạnh, phương án này có nhiều lợi ích, trong đó, tập trung khai thác quốc tế tại một điểm, giúp tiết kiệm chi phí, tăng hiệu quả vận hành; hành khách thuận tiện hơn nhờ mô hình chuyển tiếp một điểm (single-hub), không phải mất thêm 4-5 giờ di chuyển giữa hai sân bay.
Bên cạnh đó, cần xác định rõ vai trò của sân bay Long Thành (LTIA) là cảng trung chuyển quốc tế, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh trong khu vực; đồng thời giảm áp lực quá tải cho Tân Sơn Nhất, tránh nguy cơ phải điều chỉnh quy hoạch về sau và tận dụng tối đa khả năng khai thác 24/24h nhờ không bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn khu dân cư.
Điểm hạn chế duy nhất là hành khách tại TP.HCM có thể thấy bất tiện khi phải di chuyển xa hơn cho các chuyến quốc tế ngắn.
Ông Lim Dongmin, quyền Giám đốc Dự án liên danh Cảng Incheon – đơn vị tư vấn công tác quản lý, khai thác Cảng HKQT Long Thành.
Trong khi đó, ở phương án 2 là phân chia khai thác các chuyến bay quốc tế giữa TSN và LTIA. Cụ thể, TSN giữ lại khoảng 3,8 triệu khách (chủ yếu chặng ngắn dưới 1.000km), còn LTIA phục vụ 15,3 triệu khách quốc tế.
Phương án này nhằm phân chia khai thác giữa hai cảng theo đặc thù cự ly đường bay, đồng thời tận dụng hạ tầng hiện hữu tại TSN trong giai đoạn đầu đưa LTIA vào vận hành, tỷ lệ phân chia khai thác giữa hai cảng là: TSN khai thác 20% tổng lưu lượng quốc tế, và LTIA khai thác 80% lưu lượng quốc tế.
Việc duy trì khai thác quốc tế song song tại TSN và LTIA có cả ưu điểm lẫn hạn chế. Ưu điểm là hành khách tại trung tâm TP.HCM thuận tiện hơn khi bay đến các nước trong khu vực; tận dụng được hạ tầng hiện hữu của TSN, giảm chi phí đầu tư cho LTIA và tạm thời san sẻ áp lực công suất cho sân bay mới.
Tuy nhiên, duy trì khai thác quốc tế tại cả TSN và LTIA sẽ nhân đôi hoạt động về nhân sự, thiết bị, thủ tục xuất nhập cảnh, hải quan, kiểm dịch… làm tăng chi phí vận hành. Hành khách cũng dễ nhầm lẫn trong việc lựa chọn sân bay, đồng thời việc chuyển tiếp giữa hai cảng hàng không tốn nhiều thời gian và chi phí, làm giảm tính thuận tiện.
Cao tốc TP.HCM - Long Thành đang được mở rộng để giải quyết tình hình giao thông quá tải.
Bên cạnh đó, sự phức tạp trong phân bổ đường bay và hãng hàng không đòi hỏi Cục Hàng không Việt Nam phải thường xuyên can thiệp, điều phối. Mạng lưới trung chuyển bị phân mảnh sẽ làm suy yếu vai trò trung tâm của LTIA trong khu vực; một số đường bay ngắn đi Thái Lan, Lào, Campuchia có thể không khả thi nếu khai thác tại LTIA.
Ngoài ra, các hãng hàng không Việt Nam còn đối mặt với nguy cơ mất khách vào tay hãng nước ngoài, khi hành khách lựa chọn trung chuyển qua các hub như Bangkok để đi quốc tế.
Kinh nghiệm quốc tế thế nào?
Đơn vị tư vấn nhận định, việc chia tách luồng bay giữa LTIA và TSN có nguy cơ làm suy yếu tính kết nối mạng lưới, khiến hiệu quả trung chuyển giảm và phụ thuộc nhiều vào quyết định phân bổ đường bay, hãng hàng không của Cục Hàng không Việt Nam.
Theo phân tích, nếu chỉ chuyển một phần chuyến bay quốc tế về Long Thành mà vẫn giữ lại khoảng 20% các đường bay ngắn tại Tân Sơn Nhất, tổng lượng hành khách của TP.HCM không thay đổi, nhưng sẽ phát sinh nguy cơ mất khách.
Hai kịch bản khai thác sân bay Long Thành.
Cụ thể, khoảng 3,3% lượng khách quốc tế hiện nay là hành khách trung chuyển từ chuyến bay ngắn sang đường dài. Khi phải di chuyển giữa hai sân bay để nối chuyến, nhóm khách này nhiều khả năng sẽ chọn các sân bay trung chuyển khác trong khu vực, thay vì mất thời gian lấy hành lý, di chuyển và làm lại thủ tục.
Ví dụ, để nối chuyến giữa TSN và LTIA, hành khách phải mất ít nhất 4,5 giờ, thậm chí 6 - 8 giờ nếu phải làm lại thủ tục hành lý. Quy trình bao gồm: nhập cảnh và lấy hành lý tại TSN (1 giờ), di chuyển sang LTIA (1,5 giờ), rồi làm thủ tục check-in và an ninh (2 giờ). Việc này làm kéo dài thời gian di chuyển, không thể làm thủ tục xuyên suốt, rút ngắn trải nghiệm tại phòng chờ, mua sắm và gây khó khăn khi xử lý tình huống bất thường.
Ngoài ra, có thể tới 5,5% tổng lượng khách quốc tế sẽ dịch chuyển sang các sân bay đối thủ tại các nước lân cận, do yếu tố thuận tiện và kết nối liền mạch.
Dẫn chứng điều này, ông Lim Dongmin cho biết, khi sân bay Narita đưa vào hoạt động, Nhật Bản đã phân luồng khách quốc tế ra cả sân bay Haneda và Narita. Kết quả, trong năm 2024, có 94,5% hành khách trên chặng bay Tokyo – Madrid lựa chọn bay thẳng từ sân bay Narita nằm ở ngoại ô Tokyo; trong khi chỉ 5,5% còn lại xuất phát từ sân bay Haneda vốn có vị trí trung tâm thuận tiện hơn rồi nối chuyến tại Incheon để đến Madrid.
Điều tương tự cũng đã xảy ra với sân bay Heathrow (London), khiến các sân bay này không còn được xem là những trung tâm trung chuyển khu vực hàng đầu, do đã đánh mất vị thế cạnh tranh trước đây.
Tương tự tại Seoul (Hàn Quốc), sau khi xây dựng, sân bay Gimpo được phân bổ khai thác các chuyến bay quốc tế cùng với sân bay Incheon nhưng không mang lại hiệu quả. Năm 2001, Hàn Quốc quyết định chuyển toàn bộ chuyến quốc tế về Incheon. Điều này giúp hình thành trung tâm trung chuyển ngay lập tức, nâng cao hiệu quả mạng lưới, tạo sự đồng bộ cho các hãng hàng không. Đồng thời, việc tập trung khai thác tại một đầu mối duy nhất cũng giảm nhầm lẫn cho hành khách và đạt được tỷ lệ nối chuyến cao ngay từ ngày đầu.
Công trường thi công sân bay Long Thành.
Đối với LTIA, chuyên gia cho rằng, việc không hợp nhất tất cả các tuyến bay quốc tế tại LTIA có thể làm giảm khả năng cạnh tranh của Việt Nam với các trung tâm khu vực và có thể đe dọa tăng trưởng kinh tế quốc gia trong dài hạn.
Theo kịch bản 100% chuyến bay quốc tế được chuyển về LTIA, lưu lượng hành khách sẽ đạt khoảng 25 triệu vào năm 2029, 50 triệu vào năm 2043 và 92 triệu vào năm 2060, với tốc độ tăng trưởng kép hằng năm (CAGR) 4,52%. Nếu chỉ chuyển 80% chuyến bay về LTIA, tiến độ tăng trưởng của sân bay bị chậm khoảng 8–9 năm so với chuyển 100%. Đây không chỉ là lãng phí vốn đầu tư mà còn suy giảm năng lực cạnh tranh quốc gia.
"Để hiện thực hóa lợi thế kinh tế theo quy mô và củng cố vị thế của Việt Nam trên thị trường hàng không khu vực, tất cả các tuyến bay quốc tế nên được chuyển đến LTIA như một phần của chiến lược dài hạn nhằm hỗ trợ phát triển kinh tế.
Ngoài ra, việc phân bổ các tuyến bay là một vấn đề quan trọng có thể tác động đáng kể đến hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không Việt Nam.
Để đảm bảo các hãng hàng không trong nước có được lợi thế cạnh tranh so với các hãng hàng không nước ngoài, việc hợp nhất toàn diện các tuyến bay quốc tế tại LTIA là điều cần thiết", chuyên gia đánh giá.
Tân Sơn Nhất hướng đến khách quốc tế chất lượng cao:
Đồng ý quan điểm sẽ chuyển chuyến bay quốc tế về sân bay Long Thành, tuy nhiên, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng việc chuyển toàn bộ nên thực hiện sau khi hạ tầng kết nối LTIA đã đồng bộ; các tuyến đường cao tốc, vành đai, metro... đưa vào hoạt động.
Về lộ trình, trong giai đoạn đầu, TSN vẫn đang vận hành ổn định, chỉ cần giảm tải là đủ, trong khi LTIA chưa có lợi thế về kết nối. Vì vậy, không nên giao cho LTIA vai trò quá nặng ngay từ đầu. Giải pháp trước mắt là chuyển toàn bộ hoạt động hàng hóa về Long Thành, tận dụng quỹ đất rộng để xây kho bãi, giải quyết áp lực ga hàng hóa ở TSN. Đồng thời, lựa chọn một số đường bay (không phân biệt quốc tế hay quốc nội) để khai thác tại Long Thành.
Sang giai đoạn hai, khi các tuyến kết nối vùng hoàn thiện mới tính đến việc chuyển phần lớn chuyến bay quốc tế về Long Thành.
Ở giai đoạn phát triển thứ ba, cả TSN và Long Thành đều có thể hình thành đô thị sân bay với khách sạn, trung tâm thương mại, khu vui chơi giải trí… trở thành điểm đến chứ không chỉ là nơi trung chuyển. Người dân, du khách có thể coi sân bay như một điểm hẹn, nơi trải nghiệm mới. Long Thành còn có thể phát triển khu thương mại tự do, đóng vai trò trung tâm kinh tế – việc làm kết nối cả Đồng Nai và TP.HCM.
"TSN và Long Thành có thể được xem là một cặp "hub" hàng không, tương tự mô hình nhiều sân bay lớn trong khu vực như Singapore, Bangkok hay Tokyo. Trong đó, TSN thiên về chất lượng hơn số lượng, còn Long Thành hướng đến cả quy mô lẫn chất lượng.
TSN vẫn khai thác đầy đủ quốc tế, quốc nội, đường bay ngắn và dài, nhưng định vị ở phân khúc giá cao, phục vụ hành khách sẵn sàng trả thêm để được di chuyển gần trung tâm, thuận tiện và trải nghiệm dịch vụ hàng không chất lượng cao. Ngược lại, Long Thành sẽ đóng vai trò "đại trà", tiếp nhận đa dạng đối tượng khách hàng và sản lượng lớn", KTS Ngô Viết Nam Sơn nhận định.
