Sau 15 năm đi vào khai thác, cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải đang hoạt động gần như hết công suất. Tuy nhiên, làm thế nào để giải tỏa hàng, giảm giờ tàu chờ đang là vấn đề bức thiết của cụm cảng.
Tăng tuyến, tăng phương tiện nhưng thiếu cầu, bến
Theo Cảng vụ Hàng hải TP.HCM, năm 2025, sản lượng hàng hóa thông qua cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đạt trên 90,6 triệu tấn, tăng 15,6%. Trong đó, sản lượng hàng container đạt hơn 12,4 triệu TEU, tăng 12,91% so với năm 2024. Hiện nay, mỗi tuần, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đón trên 40 tuyến vận tải biển quốc tế.
Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Xuân Sang (thứ năm từ phải qua) và đoàn công tác thị sát cụm cảng Cái Mép – Thị Vải.
Điển hình như cảng SSIT, tính trong 11 tháng đầu năm 2025, sản lượng hàng hóa thông qua đạt 0,9 triệu TEU, tăng 46% so với cùng kỳ năm 2024. Các cảng Gemalink, TCTT, TCIT, CMIT… gần như hoạt động hết công suất thiết kế.
Số lượng các tuyến vận tải, lượt tàu, lượng container và sà lan mỗi tuần tại cụm cảng đang tăng nhanh, đặc biệt trong khoảng 1-2 năm gần đây.
Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, không chỉ số lượt tàu tăng mà lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu của mỗi tàu cũng tăng cao. Điều đó dẫn đến tình trạng tàu chờ xếp dỡ hàng lâu hơn, trong khi cầu, bến, bãi không tăng nhiều và chưa tương xứng với sự gia tăng của sản lượng hàng hóa.
Cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải nằm ở khu vực cửa sông Thị Vải và sông Cái Mép, thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cũ, nay là TP.HCM. Cụm cảng đóng vai trò then chốt trong hành lang logistics quốc gia và quốc tế, là cửa ngõ biển sâu quan trọng của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, kết nối trực tiếp tàu lớn từ TP.HCM đi xuyên Thái Bình Dương.
Cụm cảng được khởi công xây dựng năm 2008 và chính thức đi vào hoạt động năm 2011, có thể tiếp nhận tàu có trọng tải lớn nhất thế giới và đang dần trở thành trung tâm trung chuyển tầm cỡ thế giới. Sau 15 năm đi vào khai thác, cụm cảng này đang hoạt động gần như hết công suất. Đây là bước phát triển ngoạn mục, minh chứng cho những chủ trương đúng đắn về xây dựng cụm cảng, góp phần thúc đẩy kinh tế của khu vực phía Nam cũng như cả nước.
Bên cạnh đó, hiện các cảng tại Cái Mép – Thị Vải đều đạt tỷ lệ 75-80% sản lượng hàng thông qua được gom/rút hàng bằng đường thủy nên càng cần thêm cầu, bến cảng để tiếp nhận sà lan và phương tiện thủy nội địa.
Ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết, ngoại trừ cảng Gemalink và TCIT, không có cảng nào trong cụm cảng có cầu, bến cảng riêng cho sà lan và phương tiện thủy nội địa nên tình trạng tàu chờ cầu càng gia tăng.
Trong thời gian từ 1-3 năm tới, ngoại trừ cảng Gemalink, SSIT có thể mở rộng thêm cầu bến, cảng Phước An ở Đồng Nai, cảng Bàn Thạch có dự án đầu tư cầu cảng thì ít có khả năng có thêm dự án cảng mới đưa vào khai thác để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng rất lớn của Cái Mép… Điều này khiến tình trạng tàu chờ cầu có khả năng ngày càng tăng cao theo thời gian.
Toàn cảnh cảng SSIT đầy ắp hàng hóa.
Nếu tàu đến đúng lịch đã đăng ký với cảng thì được cảng ưu tiên bố trí cầu cho tàu cập ngay, còn tàu bị trễ lịch thì có thể phải chờ từ 3 giờ đến 3 ngày. Các tàu container trọng tải lớn thường chủ động chạy giảm tốc độ khi nhận được thông tin phải chờ cầu của cảng để tiết kiệm nhiên liệu và tránh bị thu phí neo đậu tại khu neo Vũng Tàu…
Theo ông Phan Hoàng Vũ, Tổng giám đốc cảng SSIT, dự án nạo vét luồng hàng hải hoàn thành đã có tác động rất tích cực đến những bước phát triển của cụm cảng. Bằng chứng là các cảng trong khu vực và SSIT đã và đang rất thuận lợi đón các tàu tải trọng lớn nhất thế giới ra vào đảm bảo an toàn, hiệu quả. Các hãng tàu cũng đã tăng cường đưa những tàu có tải trọng lớn vào cụm cảng, nâng tầm khu vực và khẳng định vị thế của cụm cảng nước sâu trên bản đồ thế giới.
Ông Vũ mong muốn địa phương sớm xem xét quyết định vị trí đổ thải để doanh nghiệp nạo vét khu nước trước bến đảm bảo cho tàu thuyền cập bến an toàn, đạt năng suất cao hơn.
Đầu tư thêm cảng, thêm bến
Để giảm sự quá tải cho cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) cho rằng, cần đẩy nhanh đầu tư các cảng có dư địa mở rộng như Gemalink, sớm kêu gọi, xúc tiến đầu tư các bến cảng mới ở khu Cái Mép Hạ.
Nghiên cứu đồng bộ các giải pháp như triển khai khu bến sà lan tại khu vực phía sau các cảng hiện hữu và Cái Mép hạ, hoàn thiện hạ tầng giao thông, điều tiết luồng hàng thông qua, cải cách mạnh mẽ về thủ tục hải quan để tăng cường kết nối cho các cảng hiện hữu (cảng mở)…
Đại diện các cảng, các hãng tàu kiến nghị các cấp có thẩm quyền nghiên cứu nạo vét sâu hơn luồng hàng hải Vũng Tàu, sớm triển khai các dự án nạo vét và mở rộng luồng trên sông Thị Vải, sông Soài Rạp để tạo thuận lợi, thu hút tàu container vào cảng SP -PSA, Phước An hay Tân Cảng Hiệp Phước.
Tàu siêu lớn làm hàng tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.
Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Xuân Sang, giải quyết các vấn đề của cụm cảng có những việc cần làm ngay và cả những giải pháp lâu dài.
Trước mắt, cần có một đề án nghiên cứu tổng thể, toàn diện đánh giá tình trạng tàu chờ cầu, hiện trạng khai thác các bến cảng hiện hữu… để tìm ra nguyên nhân, đề xuất giải pháp khắc phục kịp thời trong thời gian từ nay cho đến khi hoàn tất đầu tư các bến cảng mới theo quy hoạch được duyệt, nhằm đáp ứng nhu cầu bốc dỡ hàng hóa xuất nhập khẩu và nội địa ngày một tăng cao, góp phần giảm chi phí logistics, đóng góp vào chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế - xã hội từ hai con số từ năm 2026 theo chỉ đạo của Đảng, Chính phủ.
Thứ trưởng cũng đề nghị UBND TP.HCM theo thẩm quyền đẩy nhanh tiến trình đầu tư xây dựng các bến cảng thuộc cảng biển TP.HCM (gồm các bến container, bến tổng hợp và bến cảng chuyên dùng phục vụ tiếp nhận tàu khách) tại khu vực cảng Gemalink, Cái Mép Hạ, Cái Mép Hạ hạ lưu, Cần Giờ…
Bộ Xây dựng đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép lập đề án nói trên và đề xuất hoàn thành, phê duyệt trong tháng 1/2026.
Thứ trưởng cho biết, đã giao Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam phối hợp chặt chẽ với TP.HCM và các đơn vị liên quan khẩn trương nghiên cứu Đề án, hoàn thành theo đúng chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.
