Bài 2: TP.HCM kết nối các cửa ngõ, hình thành mạng lưới giao thông liên hoàn

Từ những tuyến riêng lẻ đến mạng lưới đa hướng

Trong nhiều năm, giao thông TP.HCM phát triển chủ yếu theo các trục xuyên tâm. Phần lớn dòng người và hàng hóa từ các địa phương vào thành phố tập trung qua một số cửa ngõ, khiến ùn tắc tại một điểm dễ lan sang các tuyến lân cận.

Việc nâng cấp quốc lộ 1, quốc lộ 13 và triển khai Vành đai 4 vì vậy cần được đặt trong một mạng lưới rộng hơn. Cùng với các dự án cửa ngõ, Vành đai 2, Vành đai 3 đang được hoàn thiện, cao tốc TP.HCM - Mộc Bài đã khởi công, nhiều tuyến kết nối liên vùng khác cũng được thúc đẩy.

Theo TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch TP.HCM, giá trị của các tuyến vành đai không chỉ nằm ở việc tăng năng lực giao thông mà còn ở khả năng phân bổ lại dòng xe. Những phương tiện không có nhu cầu đi vào khu vực trung tâm có thể được tổ chức theo các hành lang bên ngoài, giảm áp lực cho các trục xuyên tâm.

Nếu Vành đai 2 chủ yếu tổ chức giao thông trong phạm vi đô thị, Vành đai 3 tăng cường kết nối với các đô thị, khu công nghiệp và trung tâm logistics của vùng. Vành đai 4 tiếp tục mở rộng mạng lưới ở quy mô liên vùng, trong khi các tuyến cao tốc tạo thêm hướng kết nối tới cửa khẩu, cảng biển, sân bay và các khu vực sản xuất.

Khi các tuyến này được kết nối đồng bộ, dòng phương tiện và hàng hóa có thêm lựa chọn di chuyển, giảm phụ thuộc vào các trục xuyên tâm. Đây là bước chuyển từ việc xử lý từng điểm nghẽn sang tổ chức lại giao thông trên một không gian rộng hơn.

Tuy nhiên, để mạng lưới phát huy hiệu quả, hạ tầng giao thông phải đi cùng năng lực tổ chức, quản lý và điều phối.

Theo KTS Ngô Anh Vũ, chuyên gia quy hoạch đô thị, TP.HCM hiện có thêm điều kiện để đẩy nhanh phát triển hạ tầng khi công nghệ, quản lý ngày càng số hóa, thủ tục được rút ngắn và khả năng huy động nguồn lực xã hội được mở rộng.

Ông cho rằng kinh nghiệm triển khai metro số 1, các công trình hạ tầng lớn và sự tham gia ngày càng nhiều của khu vực tư nhân là nền tảng để những dự án tiếp theo được thực hiện nhanh hơn. Tuy nhiên, tiến độ đầu tư cần đi cùng kiểm soát chất lượng, quy hoạch và sự phối hợp giữa các cơ quan.

Đường bộ mở hành lang, metro tạo tầng kết nối mới

Khi mạng lưới đường bộ tạo các hành lang vận tải liên vùng, đường sắt và metro lại mở thêm một tầng kết nối cho hành khách, giúp giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên là bước khởi đầu cho quá trình hình thành mạng lưới đường sắt đô thị của TP.HCM. Theo kế hoạch, thành phố phấn đấu đến năm 2030 hoàn thành khoảng 255km đường sắt đô thị. Sau khi mở rộng địa giới, mạng lưới tiếp tục được rà soát để phù hợp với không gian phát triển mới.

Tầm nhìn dài hạn được nghiên cứu với mạng lưới khoảng 1.540km vào năm 2050, gồm khoảng 1.100km metro và 440km đường sắt nhẹ.

Các tuyến đường sắt đô thị được định hướng tăng kết nối giữa khu vực trung tâm với những không gian phát triển tại Bình Dương, Đồng Nai, khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu cũ và Tây Ninh. Tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành cũng được kỳ vọng tạo thêm hành lang kết nối trung tâm TP.HCM với sân bay Long Thành và khu vực phía Đông.

Trong giai đoạn 2026 - 2030, thành phố cũng đưa tuyến đường sắt đô thị Thủ Dầu Một - TP.HCM và đoạn metro số 2 Tham Lương - An Hạ - Khu đô thị Tây Bắc vào danh mục ưu tiên.

Như vậy, nếu các tuyến đường bộ đang mở rộng không gian vận tải hàng hóa và phương tiện, mạng lưới đường sắt đô thị sẽ tạo thêm lựa chọn di chuyển giữa các khu vực, đồng thời tăng khả năng kết nối những không gian phát triển mới với khu vực lõi.

Theo TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn, việc đồng loạt triển khai các dự án hạ tầng có ý nghĩa quan trọng đối với quá trình mở rộng không gian phát triển của TP.HCM và toàn vùng. Những công trình này, nếu được kết nối đồng bộ với sân bay, cảng biển, khu công nghiệp, trung tâm dịch vụ và logistics, có thể tạo nền tảng cho sự hình thành các trung tâm kinh tế mới.

Theo ông, trong phát triển siêu đô thị và liên kết vùng, nền tảng quan trọng hàng đầu là hạ tầng kết nối. Những công trình đang được triển khai sẽ tạo ra mạng lưới liên kết rộng hơn phạm vi một thành phố, qua đó hình thành một vùng kinh tế có sức lan tỏa rất lớn.

Tuy nhiên, bài toán của TP.HCM hiện nay không còn là xây dựng từng tuyến giao thông riêng lẻ mà phải hình thành một hệ thống liên kết. Đường bộ, đường sắt, metro, xe buýt và các đầu mối giao thông cần được tổ chức để người dân có thể chuyển đổi thuận tiện giữa các phương thức.

Đặc biệt, metro cần được nhìn như một hạt nhân tổ chức đô thị thay vì chỉ là công trình vận tải.

Ông Sơn đánh giá, TP.HCM đang có dư địa lớn để phát triển TOD, đặc biệt khi sau hợp nhất với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, không gian đô thị và các vùng động lực kinh tế được mở rộng đáng kể. Đây cũng là cơ sở để thành phố phát triển mạng lưới metro gắn với tổ chức lại không gian đô thị trong những năm tới.

Một trong những hướng quan trọng là phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). TOD không đơn thuần là xây dựng nhiều nhà cao tầng quanh nhà ga mà phải hình thành một hệ sinh thái đô thị với nhà ở, việc làm, trường học, thương mại, dịch vụ, công viên và không gian công cộng được tổ chức phù hợp với khả năng tiếp cận giao thông công cộng.

Khi các tuyến metro hình thành mạng lưới, những nhà ga có thể trở thành các điểm kết nối tập trung dân cư, việc làm và dịch vụ. Nếu được quy hoạch đồng bộ, sự phát triển đô thị có thể từng bước phân bổ ra nhiều khu vực thay vì tiếp tục dồn vào khu vực trung tâm.

Đây cũng là điểm khác biệt giữa việc đơn thuần mở rộng hạ tầng và việc sử dụng hạ tầng để tổ chức lại không gian đô thị. Một tuyến đường có thể rút ngắn thời gian di chuyển, nhưng để tạo thành một cực phát triển mới còn cần quy hoạch đất đai, việc làm, dịch vụ, hạ tầng xã hội và các đầu mối giao thông kết nối với nhau.

Nhìn từ toàn bộ mạng lưới, quốc lộ 1, quốc lộ 13 hay Vành đai 4 không còn là những dự án riêng lẻ. Các tuyến cửa ngõ tăng năng lực kết nối; Vành đai 2 và Vành đai 3 phân bổ lại dòng giao thông quanh đô thị; Vành đai 4 và các tuyến cao tốc mở rộng liên kết vùng; đường sắt và metro tạo thêm những hành lang vận tải mới cho hành khách.

Khi các lớp hạ tầng được kết nối và tổ chức đồng bộ, những khu vực trước đây nằm ngoài các dòng giao thông chính sẽ có thêm điều kiện tiếp cận việc làm, dịch vụ, sản xuất và logistics. Các trung tâm phát triển mới có thể hình thành tại những khu vực có lợi thế về hạ tầng, quỹ đất và chức năng kinh tế, thay vì mọi hoạt động tiếp tục tập trung vào khu vực lõi.

Theo hướng đó, việc mở rộng các cửa ngõ không chỉ nhằm giải tỏa ùn tắc trước mắt mà còn tạo tiền đề để TP.HCM từng bước chuyển từ cấu trúc phụ thuộc vào một trung tâm sang mô hình phát triển đa cực, trong đó các khu vực được liên kết bằng mạng lưới giao thông nhiều tầng.

Ý nghĩa dài hạn của những dự án này vì vậy không chỉ nằm ở thêm làn xe, thêm tuyến đường hay thêm một tuyến metro. Quan trọng hơn, đó là hình thành các hướng kết nối mới, mở rộng phạm vi tiếp cận của đô thị và tạo điều kiện để các khu vực, đô thị, khu công nghiệp, trung tâm logistics, cảng biển và sân bay cùng tham gia vào một không gian kinh tế ngày càng liên kết.

Bài 1: TP.HCM mở cửa ngõ, gỡ điểm nghẽn, mở không gian phát triển

Các cửa ngõ TP.HCM đang chịu áp lực lớn từ giao thông đô thị, liên tỉnh và vận tải hàng hóa. Việc nâng cấp quốc lộ 1, quốc lộ 13 và triển khai Vành đai 4 được kỳ vọng tăng năng lực kết nối, từng bước tháo gỡ các điểm nghẽn.