Kỳ 3: Từ nguồn lực quốc tế đến sức mạnh nội sinh

"Trường học" Hải Vân và hành trình làm chủ những đường hầm Việt

Ngày 17/7/2026, Cục Sở hữu trí tuệ cấp Bằng độc quyền Giải pháp hữu ích số 5069 cho giải pháp "Phương pháp thi công hầm đường bộ bằng cách tăng không gian tiếp cận" của Tập đoàn Đèo Cả.

Một tấm bằng cho một giải pháp kỹ thuật, nhưng phía sau đó là câu chuyện lớn hơn: hành trình hàng chục năm của kỹ sư, công nhân và doanh nghiệp Việt Nam từ chỗ học hỏi công nghệ nước ngoài đến từng bước làm chủ, cải tiến và tạo ra những công nghệ của chính mình.

Theo PGS.TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về Chất lượng công trình xây dựng, trước năm 2000, thi công những đường hầm xuyên núi quy mô lớn vẫn là bài toán không dễ đối với các doanh nghiệp giao thông Việt Nam.

Bước ngoặt đến khi hầm Hải Vân được triển khai với sự hỗ trợ của Nhật Bản thông qua hợp tác ODA. Lần đầu tiên, đội ngũ kỹ sư, công nhân Việt Nam có cơ hội tiếp cận sâu hơn với công nghệ thi công hầm theo phương pháp NATM - một công nghệ còn khá mới mẻ với Việt Nam thời điểm đó.

Các đơn vị Nhật Bản khi ấy vẫn giữ vai trò chủ lực trong thiết kế, thi công. Nhưng bên cạnh họ đã có sự tham gia của những doanh nghiệp Việt Nam như Cienco6, Sông Đà. Từ công trường, những người Việt Nam bắt đầu học cách làm hầm, học cách tổ chức thi công, quản trị công trường và tiếp nhận công nghệ.

Hầm Hải Vân vì thế không chỉ là một công trình giao thông. Với nhiều kỹ sư, công nhân Việt Nam, đó còn là một "trường học" thực tiễn.

Những gì học được từ Hải Vân tiếp tục được mang theo đến những công trình sau này. Doanh nghiệp Việt Nam từng bước tham gia sâu hơn vào các dự án hầm xuyên núi quy mô lớn như Đèo Cả, Cù Mông, Cổ Mã, với sự hỗ trợ của các đơn vị tư vấn trong và ngoài nước.

Quá trình ấy không diễn ra trong một sớm một chiều. Từ học hỏi, doanh nghiệp Việt Nam từng bước tích lũy kinh nghiệm; từ tiếp nhận công nghệ, bắt đầu tìm cách cải tiến để phù hợp hơn với điều kiện thi công thực tế.

Và đến một lúc, người học không chỉ làm được như người đi trước, mà bắt đầu tạo ra cách làm của riêng mình.

Giải pháp "Phương pháp thi công hầm đường bộ bằng cách tăng không gian tiếp cận" vừa được Tập đoàn Đèo Cả cấp Bằng độc quyền Giải pháp hữu ích là một minh chứng cho hành trình ấy - từ tiếp nhận đến cải tiến, từ làm chủ công nghệ đến tạo ra giá trị mới bằng năng lực của chính doanh nghiệp Việt Nam.

Theo PGS.TS Trần Chủng, việc các doanh nghiệp trong nước từng bước làm chủ công nghệ thi công hầm đã tạo điều kiện để Việt Nam hình thành những tuyến đường ngắn và thẳng hơn, an toàn hơn, qua đó góp phần nâng cao hiệu quả kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Hầm Đèo Cả là một ví dụ. Khi công trình được đưa vào khai thác, thời gian di chuyển qua đèo được rút ngắn từ 45 phút xuống còn 12 phút. Không chỉ thời gian đi lại giảm xuống, tỷ lệ hao mòn và mức tiêu thụ của phương tiện cũng giảm đáng kể.

Đằng sau những con số tưởng như rất đơn giản ấy là cả một chặng đường dài của công nghệ, tri thức và con người.

"Việt Nam đã có rất nhiều "người bạn tốt", không chỉ hỗ trợ nguồn vốn mà còn mang đến những công nghệ mới. Như Australia đã giúp Việt Nam có được cầu dây văng khẩu độ lớn đầu tiên - cầu Mỹ Thuận; Nhật Bản mang đến công nghệ làm hầm và những công trình kỷ lục như cầu Bãi Cháy (một trong 5 cầu dây văng dự ứng lực một mặt phẳng dây lớn nhất thế giới).

Cũng chính hợp tác quốc tế đã khích lệ khát vọng làm chủ công nghệ của kỹ sư, công nhân Việt Nam để từ 'vai' thầu phụ, phụ thuộc công nghệ, chúng ta đã tự chủ thiết kế, thi công, làm nên nhiều công trình biểu tượng", PGS.TS Trần Chủng nói.

Nhìn lại chặng đường ấy, có thể thấy giá trị của hợp tác quốc tế không chỉ nằm ở việc một công nghệ mới được đưa vào Việt Nam, hay một công trình được hoàn thành.

Giá trị lớn hơn nằm ở những gì còn lại sau mỗi dự án. Đó là những kỹ sư trưởng thành hơn sau mỗi công trường; những người thợ có thêm kinh nghiệm; những doanh nghiệp tích lũy được năng lực tổ chức, quản trị và thi công; những công nghệ được tiếp nhận rồi cải tiến để phù hợp với thực tiễn Việt Nam.

Và quan trọng nhất, đó là sự thay đổi từ tâm thế "học theo" sang khát vọng "làm chủ".

Những công nghệ được chuyển giao không dừng lại ở một dự án hay một thế hệ kỹ sư. Chúng được truyền lại, tiếp tục cải tiến và phát triển qua từng công trình. Kinh nghiệm được tích lũy, năng lực được nâng lên, để rồi những điều từng phải học từ bên ngoài có thể trở thành kiến thức và công nghệ do người Việt làm chủ.

Đó là cách dòng chảy công nghệ và tri thức quốc tế được hấp thụ, chuyển hóa thành năng lực nội sinh. Và cũng từ những công trình cụ thể như những đường hầm xuyên núi, hành trình hội nhập của Việt Nam đang dần đi thêm một bước: không chỉ nhận nguồn lực từ thế giới, mà biến nguồn lực ấy thành sức mạnh của chính mình.

Dòng vốn mở đường, hạ tầng mở lối

Nếu công nghệ là một dòng chảy quan trọng của hợp tác quốc tế, thì nguồn vốn cũng là dòng chảy đã góp phần làm thay đổi diện mạo hạ tầng Việt Nam trong hơn 30 năm qua.

Từ khoảng năm 1992, nguồn vốn ODA của các nhà tài trợ quốc tế, với ưu đãi về lãi suất và thời gian trả nợ, đã giúp Việt Nam có thêm nguồn lực để cải tạo, nâng cấp những tuyến giao thông xương sống, kết nối các vùng miền và từng bước mở rộng những cửa ngõ giao thương với thế giới.

Theo TS Phan Lê Bình, Trưởng đại diện Văn phòng đại diện tại Hà Nội của OC Global, người từng gắn bó với nhiều dự án ODA Nhật Bản triển khai tại Việt Nam qua các giai đoạn, những con đường được đầu tư khi ấy không đơn thuần là những tuyến giao thông mới hay được nâng cấp. Đó còn là những mạch kết nối mở ra cơ hội phát triển cho nhiều vùng đất.

Quốc lộ 1 được cải tạo, nâng cấp toàn tuyến từ Lạng Sơn đến Cà Mau trong khoảng thời gian từ năm 1995 đến đầu những năm 2000, với sự hỗ trợ vốn của Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) và Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA).

Cùng với đó là quốc lộ 5 nối Hà Nội với Hải Phòng - tuyến đường mở ra kết nối thuận lợi hơn với một trong những cửa ngõ hàng hóa quan trọng; quốc lộ 10, quốc lộ 18 và hàng loạt cây cầu lớn như cầu Bính, cầu Bãi Cháy, cầu Nhật Tân.

Ở phía Nam, những cây cầu như Mỹ Thuận, Vàm Cống, Cần Thơ đã tạo ra thay đổi rất rõ rệt trong việc kết nối TP.HCM với các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long. Những hành trình từng phụ thuộc vào những chuyến phà và mất nhiều thời gian dần được thay thế bằng những tuyến kết nối thuận lợi hơn.

Không chỉ đường bộ, dòng vốn quốc tế còn đi vào những lĩnh vực có vai trò mở cửa nền kinh tế.

Trong lĩnh vực hàng không, nguồn vốn ODA Nhật Bản hỗ trợ cải tạo nhà ga của hai sân bay cửa ngõ Nội Bài và Tân Sơn Nhất.

Trong lĩnh vực hàng hải, nguồn hỗ trợ quốc tế, trong đó phần lớn là vốn ODA Nhật Bản, đã góp phần đầu tư, cải tạo và nâng cấp các cảng biển lớn như Cái Mép - Thị Vải, Lạch Huyện, Cái Lân. Hạ tầng cảng được nâng cấp, độ sâu mớn nước được cải thiện, khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn được nâng lên, qua đó mở rộng mạng lưới hàng hải và kết nối trực tiếp hơn với các trung tâm logistics lớn trên thế giới.

Ý nghĩa của những thay đổi ấy không chỉ nằm trên bản đồ giao thông.

Thông qua các cảng biển này, hàng hóa Việt Nam có thể đi trực tiếp tới Mỹ, châu Âu mà không phải trung chuyển qua cảng khác, qua đó rút ngắn thời gian hành trình và giảm chi phí chuyển tải.

Với đường sắt, sự hỗ trợ của Pháp, Hàn Quốc trong cải tạo các công trình hầm yếu trên tuyến Bắc - Nam, cùng nguồn vốn vay của Nhật Bản để cải tạo 62 cầu yếu, đã góp phần nâng cao năng lực khai thác mạng lưới.

Ở các đô thị lớn, những tuyến đường sắt đô thị như Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên cũng được triển khai với phần lớn nguồn viện trợ nước ngoài.

Nhìn lại hơn 30 năm, những dòng vốn ấy đã góp phần làm thay đổi mạnh mẽ diện mạo hạ tầng giao thông và hạ tầng kết nối của Việt Nam. Nhưng nếu chỉ nhìn ODA qua số kilomet đường được nâng cấp, số cây cầu được xây dựng, công suất cảng biển được mở rộng hay những tuyến metro được hình thành, có lẽ vẫn chưa nhìn hết giá trị của nguồn lực này.

Bởi sau mỗi dự án còn có một thứ khó đo đếm hơn: năng lực được tích lũy.

Theo TS Phan Lê Bình, thông qua các dự án, Việt Nam có cơ hội đồng hành với các doanh nghiệp quốc tế, học hỏi cách làm, tích lũy kinh nghiệm, tiếp nhận và từng bước làm chủ công nghệ. Quá trình đó cũng giúp doanh nghiệp trong nước từng bước nội địa hóa từ thiết kế đến thi công.

Nói cách khác, một con đường được xây dựng không chỉ để người dân đi lại thuận tiện hơn. Một cây cầu không chỉ để nối hai bờ. Một cảng biển không chỉ để đón những con tàu lớn hơn. Mỗi công trình còn là một "lớp học" về công nghệ, quản trị, tổ chức thi công và cách vận hành những dự án quy mô lớn.

Từ những dự án có sự tham gia của đối tác quốc tế, doanh nghiệp Việt Nam từng bước trưởng thành. Để rồi ngày càng có thể đảm đương những công trình phức tạp hơn, quy mô lớn hơn.

Đó là những hầm xuyên núi như Hải Vân 2, Đèo Cả và các hầm trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông; những cây cầu dây văng như Mỹ Thuận 2, Bạch Đằng; hay những công trình hàng không quy mô lớn như nhà ga T3 Tân Sơn Nhất, nhà ga Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Những công trình ấy cho thấy một chuyển biến quan trọng: nguồn lực quốc tế không chỉ giúp Việt Nam có thêm hạ tầng, mà qua quá trình hợp tác, học hỏi và chuyển giao, còn góp phần tạo nên năng lực để Việt Nam có thể tự mình đi tiếp.

Từ những dòng vốn đi vào công trình, một dòng chảy khác được hình thành - dòng chảy của kinh nghiệm, công nghệ và năng lực.

Và khi những dòng chảy ấy gặp nhau, hạ tầng không chỉ mở lối cho giao thông, mà còn mở lối cho hàng hóa, doanh nghiệp và nền kinh tế Việt Nam bước ra thế giới.

Hạ tầng mở lối, hàng hóa vươn xa

Một nền hạ tầng tốt không chỉ giúp những chuyến xe đi nhanh hơn hay hành khách di chuyển thuận tiện hơn. Ở phía sau mỗi tuyến đường, cảng biển hay tuyến đường sắt còn là khả năng đưa hàng hóa đi xa hơn, giảm chi phí logistics và giúp doanh nghiệp Việt Nam tiếp cận thị trường quốc tế thuận lợi hơn.

Theo ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Tập đoàn Gemadept, việc "đối ngoại mở đường" để kiến tạo hệ thống cảng biển hiện đại đã mang lại những giá trị kinh tế có thể đo đếm được.

Tại các cảng nước sâu như Gemalink, việc tiếp nhận những siêu tàu container lớn nhất thế giới, vận chuyển hàng hóa trực tiếp tới Mỹ, châu Âu và các tuyến nội Á mà không phải trung chuyển tại nước thứ ba như Singapore hay Malaysia giúp doanh nghiệp Việt Nam tiết kiệm 15-20% chi phí logistics, đồng thời rút ngắn thời gian hải trình 3-5 ngày.

Một kết nối trực tiếp vì thế không chỉ là thêm một tuyến vận tải. Đó còn là thêm thời gian, thêm chi phí được tiết kiệm và thêm khả năng cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.

Khi hàng hóa không phải qua cảng trung chuyển, nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng được hạn chế, các khoản phụ thu tại cảng trung chuyển cũng giảm. Hàng hóa có thể đến thị trường quốc tế nhanh hơn, với chi phí tối ưu hơn, qua đó nâng sức cạnh tranh của doanh nghiệp và sản phẩm Việt Nam.

Theo ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng, sự tham gia của các hãng tàu và tập đoàn logistics lớn trên thế giới trong nhiều thập kỷ qua cũng góp phần cải thiện điều kiện hạ tầng và chất lượng dịch vụ logistics tại Việt Nam.

Thông qua đầu tư và chuyển giao công nghệ, các đối tác quốc tế giúp Việt Nam tiếp cận kinh nghiệm vận hành, học hỏi cách thức tổ chức và bắt kịp những thay đổi của ngành vận tải thế giới, đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng lớn.

Đáng chú ý, các hãng tàu và nhà đầu tư quốc tế tại hệ thống cảng nước sâu không chỉ mang đến nguồn vốn. Họ còn trở thành cầu nối đưa các doanh nghiệp logistics, nhà sản xuất và những dòng hàng hóa quốc tế đến Việt Nam.

Từ đó, một dòng chảy lớn hơn được hình thành.

Nguồn vốn tạo ra hạ tầng. Hạ tầng kết nối với công nghệ và năng lực doanh nghiệp. Và khi những yếu tố ấy gặp nhau, dòng chảy hàng hóa và thương mại được mở rộng. Đó cũng là nền tảng để Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Câu chuyện tương tự đang mở ra với đường sắt. Theo ông Tăng Văn Dũng, đại diện Việt Nam tại Tổ chức Hợp tác đường sắt quốc tế (OSJD) đóng tại Ba Lan, việc tham gia sâu hơn vào các tổ chức hợp tác đường sắt quốc tế, đồng thời tăng cường hợp tác song phương, đa phương đang tạo thêm cơ hội để Việt Nam thúc đẩy vận tải liên vận quốc tế, đặc biệt là kết nối sâu vào nội địa các nước Trung Á và châu Âu.

Nhưng để cơ hội trở thành năng lực thực tế, hạ tầng vẫn là điều kiện tiên quyết. Việt Nam cần tiếp tục đầu tư các tuyến kết nối, đồng nhất khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm, điện khí hóa, xây dựng các ga liên vận quốc tế đủ lớn và phát triển phương tiện hiện đại.

Khi những đoàn tàu Việt Nam dài 40-50 toa có thể xuyên biên giới các nước thay vì phải nối với đoàn tàu Trung - Âu tại Trung Quốc, thời gian và chi phí tác nghiệp sẽ được rút ngắn. Cùng với đó là khả năng giảm chi phí logistics và nâng sức cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam.

Như vậy, từ đường bộ đến cảng biển, từ hàng không đến đường sắt, hạ tầng đang dần được nhìn không chỉ như những công trình phục vụ đi lại, mà như một phần của năng lực cạnh tranh quốc gia.

Những con đường, cây cầu, cảng biển, sân bay được hình thành từ nguồn lực quốc tế đã mở rộng khả năng kết nối. Những công nghệ ban đầu được tiếp nhận qua các dự án hợp tác lại tạo thêm năng lực cho con người và doanh nghiệp.

Từ đó, Việt Nam đang từng bước hình thành một năng lực mới: năng lực kết nối và năng lực cạnh tranh của chính mình.

Từ thu hút nguồn lực đến làm chủ năng lực

Trong hơn 30 năm qua, quá trình hội nhập của Việt Nam không chỉ diễn ra trên những tuyến đường hay tại các công trình hạ tầng. Một "hạ tầng mềm" cũng từng bước được hình thành, từ cơ chế, chính sách đến các thủ tục ngày càng thuận lợi hơn cho việc đi lại, vận chuyển hành khách, hàng hóa và thu hút đầu tư.

Theo TS Phan Lê Bình, sự cải thiện của cả hạ tầng "cứng" và "mềm" đã góp phần giảm thời gian, chi phí kết nối, đồng thời tạo điều kiện để Việt Nam thu hút thêm các nhà đầu tư nước ngoài.

Trong những năm tới, quá trình mở rộng hạ tầng kết nối tiếp tục được thúc đẩy. Trong lĩnh vực hàng không có Cảng hàng không quốc tế Long Thành, Gia Bình với công suất phục vụ rất lớn. Hệ thống cảng biển sẽ tiếp tục được đầu tư, trong đó có Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và một số bến cảng tại Lạch Huyện.

Riêng đường sắt vẫn là lĩnh vực cần một bước tiến mạnh hơn.

Theo TS Phan Lê Bình, đây vẫn là lĩnh vực yếu, từng có thời gian dài chỉ nhận được mức đầu tư "khiêm tốn", trong khi hạ tầng chủ yếu là đường đơn, hạn chế năng lực chuyên chở trên toàn tuyến.

Vì vậy, đường sắt cần được đầu tư mạnh hơn với sự tham gia của nhiều nguồn lực, từ ngân sách nhà nước, vốn tư nhân đến nguồn vốn quốc tế. Điều này càng có ý nghĩa trong bối cảnh các nước tiên tiến trên thế giới ngày càng quan tâm đến việc giảm phát thải trong vận tải hàng hóa.

Nhưng cùng với việc tìm kiếm nguồn lực, cách Việt Nam tiếp cận hợp tác quốc tế cũng đang thay đổi.

Theo ông Nguyễn Trung Thành, Vụ trưởng Vụ Hợp tác quốc tế, Bộ Xây dựng, hợp tác quốc tế không chỉ mang lại nguồn lực mà còn tạo điều kiện để Việt Nam tiếp cận tri thức, kinh nghiệm quản lý, khoa học - công nghệ và những mô hình phát triển tiên tiến.

Tinh thần xuyên suốt trong hoạt động hợp tác quốc tế của Bộ Xây dựng là các chương trình, thỏa thuận và hoạt động đối ngoại phải phục vụ trực tiếp mục tiêu phát triển của ngành, hướng tới những kết quả cụ thể, thiết thực.

Trong thời gian tới, Bộ Xây dựng tiếp tục thúc đẩy hợp tác với Trung Quốc phục vụ triển khai các tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Đồng Đăng - Hà Nội, Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng; tăng cường hợp tác hàng không với Australia, Hoa Kỳ, Nga và trong khuôn khổ ASEAN - EU; đồng thời tiếp tục tranh thủ nguồn vốn ODA, vốn vay ưu đãi cho hạ tầng giao thông, đô thị, nhà ở xã hội, đô thị xanh và đô thị thông minh.

Điều cốt lõi của giai đoạn mới không chỉ là thu hút được bao nhiêu nguồn lực từ bên ngoài, mà là Việt Nam có thể chuyển hóa những nguồn lực ấy thành bao nhiêu năng lực phát triển của chính mình.

Vốn cần đi cùng công nghệ. Công nghệ phải gắn với đào tạo nguồn nhân lực. Các dự án hợp tác cần tạo điều kiện để doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu hơn, từng bước tiếp nhận, vận dụng và làm chủ những công nghệ quan trọng.

Khi đó, hợp tác quốc tế không chỉ dừng ở việc "mở đường" hay mang nguồn lực đến Việt Nam. Quan trọng hơn, những cơ hội và cam kết hợp tác phải được chuyển hóa thành nguồn vốn, công nghệ, tri thức, dự án và những công trình cụ thể - những thứ có thể ở lại và tiếp tục tạo ra giá trị sau khi một dự án kết thúc.

Đó chính là bước chuyển từ "được hỗ trợ" sang "hấp thụ và làm chủ".

Nhìn lại chặng đường hơn 30 năm, những dòng vốn quốc tế ban đầu đã góp phần giúp Việt Nam xây dựng những tuyến đường, cây cầu, cảng biển, sân bay và mạng lưới giao thông ngày càng hoàn chỉnh.

Những công nghệ được chuyển giao cũng không nằm lại trong những dự án cụ thể. Qua mỗi công trình, đội ngũ kỹ sư, công nhân và doanh nghiệp Việt Nam tích lũy thêm tri thức, kinh nghiệm, từng bước tự chủ trong thiết kế và thi công những công trình lớn.

Và từ những kết nối hạ tầng ấy, hàng hóa Việt Nam có điều kiện đi nhanh hơn, xa hơn đến thị trường thế giới. Đối ngoại đã mở đường. Hợp tác đã tạo nguồn lực. Hạ tầng đã mở lối. Công nghệ và tri thức được tiếp nhận, hấp thụ và chuyển hóa thành năng lực nội tại.

Đó là hành trình mà ở điểm khởi đầu, Việt Nam cần sự hỗ trợ của thế giới để có thêm nguồn lực, công nghệ và kinh nghiệm nhưng ở mỗi bước đi tiếp theo, năng lực ấy ngày càng được chuyển hóa thành sức mạnh của chính mình. Để rồi Việt Nam không chỉ kết nối với thế giới, mà ngày càng đủ năng lực đi cùng thế giới, cạnh tranh trong thế giới và vươn xa bằng chính sức mạnh của mình.