“Một chính sách cho nhiều dự án cao tốc” lợi gì?

Tuy vậy, theo các chuyên gia, việc từng dự án phải trình Quốc hội ban hành một nghị quyết riêng để áp dụng làm kéo dài thời gian chuẩn bị đầu tư. Vì thế, việc thống nhất một số cơ chế, chính sách đặc biệt để áp dụng chung cho các dự án cao tốc giai đoạn 2026 - 2030 có thể giúp tiết kiệm thời gian, tiền bạc và các nguồn lực trong quá trình chuẩn bị, triển khai.

Bốn nhóm chính sách có thể nghiên cứu

Văn phòng Chính phủ vừa có văn bản gửi Bộ Xây dựng, truyền đạt ý kiến của Phó Thủ tướng về cơ chế, chính sách áp dụng chung cho các tuyến cao tốc giai đoạn 2026 - 2030.

Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ Xây dựng tiếp thu ý kiến Bộ Tư pháp, Bộ Tài chính và các cơ quan liên quan, nghiên cứu kỹ lưỡng quy định hiện hành để xác định cụ thể khó khăn, vướng mắc.

Trường hợp cần thiết áp dụng rộng rãi các cơ chế, chính sách đặc thù đã được cấp có thẩm quyền cho phép, Bộ Xây dựng tổng kết, đánh giá tác động đầy đủ và thực hiện theo đúng trình tự, thủ tục, thẩm quyền trong việc ban hành chính sách, đảm bảo tính đồng bộ và công bằng trong thi hành pháp luật, tạo cơ sở pháp lý rõ ràng để đẩy nhanh tiến độ triển khai các tuyến cao tốc nói riêng và các công trình trọng điểm quốc gia nói chung.

Tại báo cáo trước đó, Bộ Xây dựng cho biết, Quốc hội đã ban hành 12 nghị quyết với 9 nhóm cơ chế, chính sách đặc biệt đối với các dự án đường bộ cao tốc. Qua rà soát, nhiều cơ chế, chính sách đặc biệt đã được Quốc hội cho phép áp dụng lặp lại tại các dự án có tính chất tương đồng.

Việc mỗi dự án phải trình Quốc hội ban hành một nghị quyết riêng để áp dụng những cơ chế, chính sách cơ bản giống nhau không chỉ kéo dài thời gian chuẩn bị đầu tư mà còn có thể dẫn đến cách xử lý thiếu thống nhất giữa các dự án có tính chất tương đồng.

Với Đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội, dự án đề xuất áp dụng 9 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù, trong đó có 8 chính sách từng được Quốc hội cho phép áp dụng tại một số dự án khác.

Từ đó, Bộ Xây dựng kiến nghị Chính phủ có ý kiến thống nhất áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc biệt của dự án đường Vành đai 5 để áp dụng chung cho các dự án cao tốc đầu tư công giai đoạn 2026 - 2030.

Theo Bộ Xây dựng, có 4 nhóm chính sách sơ bộ có thể xem xét, nghiên cứu để áp dụng chung gồm: Chính sách chỉ định thầu; bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; chuyển đổi mục đích sử dụng rừng; bãi đổ thải.

Lợi ích của việc áp dụng chung

Đánh giá từng nhóm chính sách được đề xuất nghiên cứu để áp dụng chung, đại diện Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) nhìn nhận, việc áp dụng chính sách chỉ định thầu sẽ giúp loại bỏ hoàn toàn rủi ro khiếu kiện kéo dài, rủi ro đấu thầu không thành công và rút ngắn từ 3 - 5 tháng so với quy trình đấu thầu rộng rãi truyền thống.

Hơn nữa, theo Nghị định 214/2025 và các văn bản chỉ đạo của Bộ Tài chính, các gói thầu xây lắp được chỉ định thầu phải đi kèm điều kiện tiết kiệm tối thiểu 5% giá trị dự toán gói thầu (không bao gồm chi phí dự phòng), buộc các nhà thầu phải tối ưu hóa biện pháp thi công, đổi mới công nghệ để bảo đảm biên độ lợi nhuận. Chính sách này tạo ra một màng lọc tự nhiên, chỉ cho phép các nhà thầu lớn, có đủ tiềm lực tài chính, quản trị rủi ro tốt và thiết bị hiện đại mới có thể tham gia và tồn tại trên công trường.

Thực tiễn triển khai cũng cho thấy, công tác di dời hạ tầng kỹ thuật đường điện cao thế 220kV, 500kV dọc tuyến cao tốc luôn là điểm nghẽn nghiêm trọng, đòi hỏi đơn vị thi công phải có chứng chỉ chuyên môn đặc thù từ ngành điện. Việc cho phép chỉ định thầu trực tiếp các gói thầu di dời hạ tầng kỹ thuật này cho các đơn vị thuộc Tập đoàn Điện lực Việt Nam hoặc các đơn vị truyền tải điện khu vực sẽ giải quyết dứt điểm các vướng mắc về thủ tục phối hợp.

Về chính sách bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, cơ chế đặc thù được đề xuất áp dụng chung cho phép tách công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thành một dự án độc lập ngay sau khi chủ trương đầu tư được Quốc hội hoặc Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Cơ chế này cho phép các địa phương khởi động quy trình theo phương thức song song. Ngay khi có ranh giới chủ trương, địa phương có thể lập tức cắm mốc GPMB, đo đạc, lập bản đồ địa chính, kiểm đếm tài sản trên đất, phê duyệt phương án bồi thường. Toàn bộ chuỗi công việc này chạy song song với quá trình Bộ Xây dựng hoặc các địa phương lập, thẩm định và phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi dự án thành phần xây lắp.

Việc chuyển từ quy trình tuyến tính sang quy trình song song giúp dự án hấp thụ toàn bộ quỹ thời gian chờ đợi thủ tục. Quỹ thời gian "chết" được rút ngắn từ 6 - 12 tháng, thậm chí lên tới 18 tháng tại các khu vực đô thị có mật độ dân cư dày đặc, nơi công tác xác định giá đất và xây dựng hạ tầng khu tái định cư đòi hỏi trình tự pháp lý rất dài.

Linh hoạt thủ tục, cắt giảm khâu trung gian

Theo đại diện TEDI, trước đây việc chuyển mục đích sử dụng rừng tự nhiên, rừng phòng hộ với quy mô lớn thuộc thẩm quyền quyết định chủ trương của Thủ tướng Chính phủ hoặc phải báo cáo Quốc hội thông qua bằng nghị quyết riêng. Quy trình lập hồ sơ, báo cáo qua nhiều cấp thường kéo dài từ 1 - 2 năm.

Đến nay, Hội đồng nhân dân cấp tỉnh được phân cấp quyết định chủ trương chuyển mục đích sử dụng rừng đối với nhiều hạng mục quy mô mà trước đây thuộc Trung ương. Tuy nhiên, đối với các tuyến cao tốc liên vùng đi qua nhiều tỉnh, việc thực hiện rải rác tại từng HĐND tỉnh vẫn tiềm ẩn rủi ro chênh lệch tiến độ.

Việc phân cấp thẩm quyền quyết định cuối cùng cho địa phương và tinh gọn thủ tục thẩm định liên bộ ước tính sẽ cắt giảm các khâu trình duyệt trung gian lên Trung ương, rút ngắn thời gian chuẩn bị thủ tục từ 8 - 15 tháng, loại trừ rủi ro nhà thầu phải đắp chiếu máy móc chỉ để chờ một tờ trình liên bộ cho phép đốn hạ cây rừng.

Liên quan đến chính sách bãi đổ chất thải rắn xây dựng và cấp phép môi trường, đại diện TEDI cho biết, theo quy định, các dự án giao thông quy mô lớn thuộc Nhóm I phải lập Báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) cấp Bộ phê duyệt.

Tuy nhiên, quá trình thi công thực tế, nhà thầu phát hiện bãi đổ thải trong thiết kế không đủ trữ lượng, khoảng cách vận chuyển quá xa, hoặc người dân địa phương không đồng thuận, việc xin bổ sung bãi đổ thải mới đòi hỏi phải làm thủ tục xin điều chỉnh ĐTM, tham vấn cộng đồng và trình cơ quan chức năng thẩm định lại. Toàn bộ quy trình có thể mất từ 3 - 6 tháng.

Vì vậy, cần có cơ chế đặc thù cho phép linh hoạt hóa quản lý môi trường, chủ đầu tư và nhà thầu tự thỏa thuận với địa phương và người dân để xác định, bổ sung các vị trí bãi đổ thải mới. Các bãi đổ thải bổ sung này sẽ được UBND cấp tỉnh chấp thuận trực tiếp mà không phải làm lại thủ tục phê duyệt điều chỉnh ĐTM toàn dự án.

Ước tính quy trình này sẽ rút ngắn từ 3 - 5 tháng cho mỗi lần phát sinh nhu cầu thay đổi bãi đổ thải, loại trừ hoàn toàn nguy cơ dừng thi công do quá tải bãi chứa.

Tiết kiệm thời gian, chi phí

Đại diện Vụ Kế hoạch - Tài chính (Bộ Xây dựng) cho biết, tính đến ngày 21/9, nội dung đề xuất đang được lấy ý kiến của Bộ Tư pháp. Nếu nhận được sự đồng thuận và hướng dẫn liên quan, Bộ Xây dựng sẽ thực hiện các thủ tục theo quy định, báo cáo Chính phủ trình Quốc hội xem xét, ban hành nghị quyết.

Đồng tình với đề xuất của Bộ Xây dựng, ĐBQH Phạm Văn Hòa, Ủy viên Ủy ban Pháp luật và Tư pháp của Quốc hội cho rằng, trước mắt, Chính phủ nghiên cứu xây dựng, trình Quốc hội xem xét, ban hành một nghị quyết chung để thực hiện cho giai đoạn 2026 - 2030.

"Về lâu dài, Chính phủ nên trình Quốc hội xem xét luật hóa để có chính sách chung cho các dự án đường bộ cao tốc, cho phép áp dụng rộng rãi", ông Hòa nói.

Cùng quan điểm, PGS.TS Nguyễn Thường Lạng, chuyên gia kinh tế, giảng viên cao cấp Viện Thương mại và Kinh tế Quốc tế, Đại học Kinh tế Quốc dân cho rằng, để xây dựng một văn bản pháp luật, tạo cơ sở pháp lý chuẩn mực cần rất nhiều thời gian. Trong khi đó, việc xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông là đột phá chiến lược không thể không thực hiện.

"Làm càng sớm, người dân và đất nước càng sớm được hưởng lợi, qua đó tạo động lực cho phát triển kinh tế. Tôi cho rằng việc vận dụng các quy định, tiêu chuẩn đã có là phù hợp, tránh lãng phí nguồn lực, tiết kiệm thời gian", ông Lạng nói và cho rằng, nếu cơ chế này có thể được thông qua theo một quy trình nhanh hơn, chẳng hạn thông qua Ủy ban Thường vụ Quốc hội nếu phù hợp, sẽ giúp tận dụng cơ hội. Nếu phải chờ một quy trình lập pháp đầy đủ, thời gian có thể kéo dài.

TS Lê Xuân Nghĩa, nguyên Phó Chủ tịch Ủy ban Giám sát Tài chính Quốc gia cho rằng, việc áp dụng chung một cơ chế, chính sách để phát triển các tuyến cao tốc là hợp lý. Nguyên tắc là những nội dung nào phù hợp thì tiếp tục thực hiện, còn những nội dung chưa phù hợp sẽ được phân tích, bóc tách để có đề xuất riêng cho từng dự án.

"Cách làm này giúp tiết kiệm thời gian, tiền bạc và các nguồn lực trong quá trình chuẩn bị, triển khai dự án. Quan trọng hơn, khi có một cơ chế, chính sách tương đối ổn định, các nhà thầu và chủ đầu tư cũng chủ động hơn trong việc xây dựng phương án, tính toán chi phí, tiến độ và hiệu quả đầu tư", ông Nghĩa nói.