Tăng kết nối, gỡ “điểm nghẽn” vận tải đa phương thức

Tuy nhiên, việc quá phụ thuộc vào đường bộ đang khiến chi phí logistics bị đẩy lên cao, trong khi đường sắt, đường thủy và hàng hải có tiềm năng lớn song lại chưa được khai thác hết công suất. Vậy làm thế nào để gỡ các "điểm nghẽn", tăng khả năng kết nối giữa các phương thức?

Doanh nghiệp ưu tiên chọn đường bộ

Sáng 19/3, ghi nhận của PV Báo Xây dựng tại đường Nguyễn Thị Định - tuyến đường duy nhất kết nối với cảng Cát Lái (TP.HCM), lượng phương tiện rất đông đúc, đặc biệt xe container tập trung với mật độ đông theo hướng từ cảng Cát Lái ra nút giao Mỹ Thủy. Tình trạng này dẫn đến kẹt xe cục bộ, dòng phương tiện nhiều thời điểm "chôn chân" tại chỗ.

Tuyến đường Nguyễn Thị Định chỉ có 4 - 6 làn xe đang phải "cõng" trên 20 nghìn lượt ô tô qua lại mỗi ngày, chủ yếu là xe container.

Theo Cảng vụ Hàng hải TP.HCM, vận tải đường bộ trực tiếp đến khu bến Cát Lái - Phú Hữu hiện nay khoảng 6,3 triệu TEUS, chiếm 92% lượng hàng đến cảng. Phần còn lại (8% tương đương 0,55 triệu TEUS) được vận chuyển bằng đường thủy nội địa đến cảng từ khu vực ĐBSCL.

Chênh lệch giữa tốc độ tăng trưởng hàng hóa và tiến độ hoàn thiện, nâng cao năng lực cầu bến, kết nối giao thông là trở ngại cho chuỗi logistics liên vùng.

Việc nhiều tàu phải neo chờ để được vào cầu bến tại cảng biển TP.HCM làm hàng trong 6 tháng cuối năm 2025 và tình trạng tắc nghẽn giao thông đường bộ hằng ngày ở khu vực cảng Cát Lái - Phú Hữu, khu vực Trường Thọ là biểu hiện rõ nhất của các điểm nghẽn hiện hữu.

Sau hợp nhất, hiện TP.HCM đang sở hữu hệ thống bến cảng biển hoạt động hàng hải đa dạng và lớn nhất cả nước. Hàng hóa thông qua cảng biển TP.HCM chiếm khoảng 40% tổng lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển cả nước; trong đó hàng container chiếm khoảng 70% tổng lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển cả nước.

Trong khi đó, kết nối giữa cảng biển với các khu công nghiệp, sản xuất... chủ yếu vẫn bằng phương thức vận tải đường bộ.

Điều này khiến lưu lượng xe vận chuyển, đặc biệt là xe container dồn về rất lớn, dẫn đến tình trạng ùn tắc và quá tải hạ tầng giao thông. Vận tải đường thủy chưa được khai thác hiệu quả, do các sà lan chỉ chở được khối lượng hàng nhỏ vì vướng tĩnh không nhiều cây cầu.

Ông Phạm Anh Tuấn, Tổng thư ký Hiệp hội Logistics và cảng biển TP.HCM cho rằng, tại khu vực TP.HCM chưa có hệ thống đường sắt kết nối với cảng biển. Hiện chỉ có hai phương thức là đường bộ và đường thủy nội địa. Dù vận tải đường thủy (sà lan) có chi phí rẻ hơn và sức chở lớn hơn, nhưng hiện nay doanh nghiệp vẫn phải đi đường bộ do nhiều nguyên nhân.

Chẳng hạn, đường bộ cho phép lấy hàng tại kho nhà máy và giao thẳng đến cầu cảng (hoặc ngược lại) chỉ với một phương tiện. Trong khi đó, vận tải đa phương thức (thủy - bộ) đòi hỏi ít nhất hai lần bốc xếp, làm tăng rủi ro hư hỏng hàng hóa và thời gian chờ đợi.

Hệ thống cảng cạn/ICD, cảng thủy nội địa cũng chưa đủ mạnh. Các ICD tại khu vực Thủ Đức hay Biên Hòa đóng vai trò là "cánh tay nối dài" cho Cát Lái nhưng hiện nay nhiều ICD đã quá tải hoặc kết nối giao thông kém, không nhanh bằng xe container chạy trực tiếp.

Về tâm lý và thói quen giao nhận, phần lớn các hãng tàu và chủ hàng vẫn giữ thói quen giao nhận tại Cát Lái vì đây là nơi tập trung đầy đủ các cơ quan kiểm tra chuyên ngành, thủ tục hải quan nhanh chóng và có mật độ chuyến tàu dày đặc nhất…

Hạ tầng kết nối chưa đồng bộ

Dù là trung tâm cảng biển lớn nhất miền Bắc, vận tải hàng hóa tại Hải Phòng vẫn phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ. Theo doanh nghiệp, nguyên nhân cốt lõi nằm ở hạ tầng kết nối chưa đồng bộ, khiến chi phí logistics cao và vận tải đa phương thức khó phát triển.

Theo ông Đặng Thế Phương, Phó chủ tịch Thường trực Hiệp hội Vận tải TP Hải Phòng, vận tải đường bộ, đặc biệt là xe container, đầu kéo sơ-mi rơ-moóc vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong vận chuyển hàng hóa từ cảng đến các khu công nghiệp và địa phương.

Với đường sắt, hệ thống kết nối từ cảng biển đến các khu công nghiệp và các tuyến vận tải chính còn hạn chế, chưa đáp ứng nhu cầu thực tế. Trong khi đó, vận tải đường thủy nội địa gặp nhiều rào cản về hạ tầng; hệ thống bến thủy nội địa và kết nối từ bến đến quốc lộ, khu công nghiệp chưa được đầu tư đồng bộ, đây là điểm nghẽn rất lớn.

Theo đại diện Sở Xây dựng Hải Phòng, dù có vị trí chiến lược, là cửa ngõ ra biển của miền Bắc, đồng thời là một trong số ít địa phương hội tụ đầy đủ 5 loại hình vận tải, song vận tải đa phương thức vẫn chưa phát huy hiệu quả tương xứng.

Nguyên nhân là do kết nối giữa các phương thức vận tải còn thiếu đồng bộ. Hiện nay, hệ thống hạ tầng vẫn chủ yếu tập trung kết nối trực tiếp giữa cảng biển với đường bộ, trong khi đường sắt và đường thủy nội địa chưa được khai thác đúng tiềm năng.

Cùng đó, Hải Phòng chưa hình thành được các trung tâm logistics tích hợp đa phương thức quy mô lớn có tính dẫn dắt vùng, khiến chi phí logistics còn cao. Tuyến đường sắt hiện hữu kết nối với Hà Nội vẫn là tuyến duy nhất, nhưng hạ tầng đã lạc hậu, năng lực vận chuyển hạn chế; chưa hình thành các điểm xếp dỡ container và dịch vụ logistics gắn trực tiếp với cảng biển, chưa thu hút được hàng hóa từ đường bộ chuyển sang.

Với đường thủy nội địa, dù Hải Phòng có hệ thống sông ngòi dày đặc kết nối với Đồng bằng sông Hồng, nhưng hệ thống cảng, bến thủy nội địa trên địa bàn vẫn còn nhỏ lẻ, phân tán; chưa có tuyến vận tải container thủy nội địa ổn định kết nối trực tiếp từ cảng Hải Phòng đi các địa phương.

Tại Huế, ông Huỳnh Văn Toàn, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần cảng Chân Mây cho hay, khu vực miền Trung nói chung và cảng Chân Mây nói riêng, vấn đề cốt lõi không nằm ở năng lực cảng biển, mà ở hạ tầng kết nối và không gian phát triển logistics phía sau cảng. Nếu không giải quyết được hai yếu tố này, rất khó để phát huy hết tiềm năng của cảng.

Cảng Chân Mây có lợi thế là cửa ngõ ra biển gần nhất trên tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây, nhưng hiện nay hệ thống đường bộ kết nối từ cảng đến các cửa khẩu vẫn chưa đồng bộ, quy mô còn hạn chế, chi phí vận tải cao.

Quỹ đất dành cho phát triển logistics phía sau cảng Chân Mây còn hạn chế, chưa đủ để hình thành các trung tâm logistics, bãi container, kho bãi quy mô lớn. Điều này khiến cảng mới chỉ dừng ở chức năng xếp dỡ, chưa phát triển được các dịch vụ giá trị gia tăng.

Tại Hà Tĩnh, địa phương này sở hữu vị trí địa lý lý tưởng với cụm cảng nước sâu Vũng Áng - Sơn Dương, cửa ngõ ra biển gần nhất của Lào và Đông Bắc Thái Lan. Với sự phát triển của hành lang kinh tế Đông - Tây, nơi đây được kỳ vọng sẽ là trung tâm logistics lớn trong khu vực.

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Anh Tuấn, Giám đốc Công ty CP Cảng quốc tế Lào - Việt, một trong những điểm nghẽn lớn nhất là thiếu sự kết nối giữa các phương thức vận tải. Hệ thống vận tải hàng hóa chủ yếu phụ thuộc vào đường bộ, thiếu các kết nối đường sắt trực tiếp vào cảng. Đường thủy nội địa cũng không được khai thác tốt.

Bên cạnh đó, Hà Tĩnh hiện chưa xây dựng được một chuỗi logistics hoàn chỉnh, với nhiều mắt xích quan trọng như trung tâm logistics, cảng cạn và dịch vụ gom hàng còn thiếu hụt.

Kiến nghị nhiều giải pháp

Theo ông Phạm Anh Tuấn, Tổng thư ký Hiệp hội Logistics và cảng biển TP.HCM, các doanh nghiệp mong muốn Nhà nước ưu tiên nâng cấp tĩnh không các cầu đường bộ trên các tuyến vận tải thủy nội địa đến cảng Cát Lái, đảm bảo sà lan container sức chở lớn (trên 200 TEU) có thể lưu thông 24/7; phát triển hệ thống cảng cạn đảm bảo thuận lợi cho việc vận tải thủy kết nối với cảng Cát Lái với chi phí thấp nhất.

Đồng thời, hoàn thiện hạ tầng đường bộ (cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, Vành đai 4, cao tốc Bến Lức - Long Thành và cầu Phước An) kết nối với khu bến Cái Mép - Thị Vải để giảm lưu lượng hàng hóa dồn về Cát Lái.

Ngoài ra, cần có cơ chế chính sách để khuyến khích doanh nghiệp vận tải phát triển đội sà lan hiện đại, sà lan tự hành và các phương tiện vận tải đa phương thức ít phát thải.

Ông Bùi Hòa An, Phó giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM cho biết, năm 2025 đã nâng được tĩnh không thông thuyền cầu Bình Triệu và cầu Bình Phước. Nhưng hiện nay, hệ thống cầu trên địa bàn TP.HCM đa số tĩnh không thông thuyền chưa đạt quy chuẩn, cần được nâng cấp hoặc làm mới để tàu, thuyền, sà lan có thể di chuyển thuận lợi.

Thêm vào đó, luồng đường thủy hiện nay còn rất nhiều tuyến cần được nạo vét đạt cao độ âm theo quy chuẩn, song hiện rất khó khăn về kinh phí và bãi đổ bùn, cần sớm được giải quyết.

Tại Huế, ông Huỳnh Văn Toàn, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần cảng Chân Mây kiến nghị cần ưu tiên đầu tư nâng cấp các tuyến đường kết nối từ cảng Chân Mây đến các cửa khẩu, hình thành hành lang vận tải thông suốt, đủ năng lực khai thác hàng hóa xuyên biên giới.

Theo đại diện Sở Xây dựng Hải Phòng, hiện các cơ chế ưu đãi đầu tư cho hạ tầng logistics, ICD trên địa bàn còn hạn chế, chưa đủ sức thu hút các nhà đầu tư lớn.

Do đó, Hải Phòng đề xuất tiếp tục hoàn thiện khung pháp lý về vận tải đa phương thức; có cơ chế ưu tiên đầu tư các tuyến kết nối liên vùng, đặc biệt là đường sắt và đường thủy. Đồng thời ban hành chính sách hỗ trợ phát triển doanh nghiệp logistics và thúc đẩy chuyển đổi số; phát triển mạng lưới các trung tâm logistics và cảng cạn (ICD) tại các khu vực sản xuất lớn nhằm giảm áp lực cho khu vực cảng và tối ưu hóa chuỗi cung ứng.

Ông Trần Việt Hà, Trưởng ban Quản lý Khu kinh tế tỉnh Hà Tĩnh cũng kiến nghị, cần ưu tiên phát triển kết nối đường sắt vào cảng và xây dựng hệ thống ICD. Việc kết nối đường sắt sẽ tạo ra khả năng vận tải khối lượng lớn hơn, trong khi hệ thống ICD sẽ giúp gom hàng và giảm áp lực cho cảng và hệ thống vận tải đường bộ.

Sự kết hợp này không chỉ cải thiện hiệu quả vận tải mà còn đánh thức tiềm năng của hệ thống logistics tại Hà Tĩnh, biến nơi đây thành một trung tâm vận tải đa phương thức thực sự trong tương lai.

Nhiều tiềm năng để phát triển

Đại diện Vụ Vận tải và An toàn giao thông - Bộ Xây dựng cho biết, trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang bước vào giai đoạn phát triển mới, với yêu cầu tăng trưởng cao, bền vững, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu, yêu cầu đặt ra đối với ngành vận tải không chỉ là phát triển hạ tầng, mà quan trọng hơn là tổ chức lại hệ thống vận tải theo tư duy kết nối, tối ưu hóa và hiệu quả.

Thực tế, cơ cấu vận tải hiện nay vẫn mất cân đối khi đường bộ đảm nhận khoảng 75% hàng hóa và trên 90% vận tải hành khách. Các phương thức vận tải đường sắt, đường thủy nội địa có chi phí thấp và khối lượng lớn lại chiếm tỷ trọng nhỏ; vận tải đa phương thức mới chỉ chiếm khoảng 2 - 3%.

Nguyên nhân chủ yếu là do đường bộ có tính linh hoạt cao, có thể vận chuyển "từ cửa đến cửa". Trong khi đó, các phương thức khác chưa được đầu tư đồng bộ, thiếu kết nối và thiếu các điểm trung chuyển hiệu quả. Hệ quả là hệ thống vận tải hiệu quả chưa cao và bền vững.

Khẳng định Việt Nam có nhiều tiềm năng để phát triển vận tải đa phương thức, đại diện Vụ Vận tải và An toàn giao thông nhấn mạnh, để tạo bước đột phá trong giai đoạn tới, cần chuyển từ tư duy phát triển từng phương thức vận tải riêng lẻ sang tổ chức hệ thống vận tải tích hợp theo chuỗi logistics.

Trọng tâm là hoàn thiện thể chế vận tải đa phương thức; quy hoạch, đầu tư hạ tầng vận tải; ưu tiên thúc đẩy các hành lang vận tải đa phương thức quốc gia; phát triển doanh nghiệp vận tải đa phương thức quốc tế, quy mô lớn; thúc đẩy chuyển đổi số, chuyển đổi xanh…