TOD và giao thông thông minh: Lời giải cho bài toán ùn tắc khi quỹ đất không thể mở rộng

Giảm ùn tắc đô thị theo hướng mô hình TOD

Hà Nội đang trải qua giai đoạn đô thị hóa nhanh, kéo theo sự gia tăng mạnh mẽ của phương tiện cá nhân. Theo các số liệu quản lý, mỗi năm số lượng ô tô, xe máy tăng khoảng 4-5%, trong khi quỹ đất dành cho giao thông chỉ tăng khoảng 0,35%. Khoảng cách này ngày càng nới rộng, tạo áp lực lớn lên hệ thống hạ tầng vốn đã quá tải.

Trong nhiều năm qua, thành phố đã triển khai nhiều giải pháp như mở rộng đường, xây cầu vượt, tổ chức lại giao thông tại các nút trọng điểm. Tuy nhiên, hiệu quả chỉ mang tính cục bộ và ngắn hạn. Tại khu vực nội đô lịch sử, việc mở rộng gần như không còn khả thi do hạn chế về quỹ đất, chi phí giải phóng mặt bằng lớn và tác động đến cấu trúc đô thị hiện hữu.

Theo PGS.TS Vũ Thị Vinh, Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, khi đô thị đã đạt đến ngưỡng phát triển cao, việc tiếp tục mở rộng hạ tầng không còn mang lại hiệu quả tương xứng. Nếu không thay đổi cấu trúc đô thị và phương thức di chuyển, chúng ta sẽ rơi vào vòng luẩn quẩn: càng mở rộng đường, phương tiện cá nhân càng gia tăng.

"Để đáp ứng yêu cầu phát triển của một siêu đô thị thể hệ mới, hệ thống giao thông Hà Nội cần chuyển từ cách tiếp cận mở rộng hạ tầng đơn thuần sang mô hình tổ chức không gian - vận hành tích hợp. Trong đó, ba trụ cột định hướng gồm: phát triển đô thị theo giao thông công cộng, tăng cường liên kết giao thông vùng và xây dựng hệ thống giao thông đa tầng", bà Vinh phân tích.

Đặc biệt, trong bối cảnh Hà Nội hướng tới mô hình "siêu đô thị thế hệ mới", mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) chính là "xương sống" của chiến lược phát triển và là giải pháp mang tính căn cơ. Khác với mô hình phát triển dàn trải trước đây, TOD tổ chức lại không gian đô thị xoay quanh các tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn như metro, BRT, giúp người dân tiếp cận các dịch vụ trong phạm vi di chuyển ngắn.

Đáng chú ý, Hà Nội đã có những điều kiện ban đầu để triển khai TOD khi các tuyến đường sắt đô thị từng bước đi vào vận hành. Tuy nhiên, nếu không có sự tích hợp đồng bộ giữa quy hoạch giao thông và sử dụng đất, mô hình này khó phát huy hiệu quả.

Từ tầm nhìn quy hoạch đến bài toán thực thi

Liên quan đến định hướng dài hạn, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội Đỗ Việt Hải cho biết, Quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm (Quy hoạch) đã xác định rõ vai trò của giao thông công cộng và mô hình TOD trong cấu trúc đô thị tương lai.

Theo ông Hải, điểm nhấn quan trọng của quy hoạch lần này là định hình cấu trúc đô thị theo hướng mở, đa cực, đa trung tâm. Trong đó, sông Hồng được xác định là trục cảnh quan sinh thái - văn hóa chủ đạo, đóng vai trò trung tâm kết nối Thủ đô với vùng và các hành lang kinh tế lớn.

Quy hoạch cũng thể hiện sự chuyển đổi từ "quy hoạch trên giấy" sang "quy hoạch hành động", gắn với các chương trình, dự án cụ thể. Trong đó, hệ thống đường sắt đô thị được xác định là trụ cột để giải quyết các điểm nghẽn của một đô thị lớn.

Đại diện Sở Xây dựng Hà Nội cho biết, Đồ án quy hoạch đề xuất 11 nhóm giải pháp đột phá như: tăng cường liên kết vùng; phát triển đô thị theo mô hình TOD; hình thành các cực tăng trưởng mới giãn dân nội đô; xây dựng đô thị thông minh, xanh, bền vững; tái thiết có chọn lọc và khai thác hiệu quả không gian đa tầng…

Không gian đô thị được tổ chức theo ba lớp gồm: ngầm (hạ tầng, dịch vụ), mặt đất (sinh hoạt, giao thông) và trên cao (phát triển tương lai) - phù hợp xu hướng đô thị hiện đại thế giới.

Trên cơ sở đó, Sở Xây dựng Hà Nội đang nghiên cứu, đề xuất các dự án trọng điểm nhằm tạo động lực kết nối, từng bước hiện thực hóa mô hình đô thị đa trung tâm, đa tầng, gắn với phát triển vùng.

Trong khi đó, PGS.TS Lưu Đức Hải, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam nhận định, việc triển khai TOD tại các siêu đô thị Việt Nam vẫn đang vấp phải những "rào cản" nội tại và khách quan, đó là: Xung đột giữa quy hoạch cũ và mới khi áp dụng mô hình đô thị nén vào các khu vực lõi đã có mật độ dân cư cao và hạ tầng kỹ thuật cũ kỹ gây ra áp lực lớn về giải tỏa và tái định cư.

Tiếp đó là sự lệch pha giữa quy hoạch giao thông và sử dụng đất; thói quen dùng xe máy và tâm lý "nhà mặt phố" khiến người dân chưa sẵn sàng chuyển sang giao thông công cộng; nguồn lực tài chính còn hạn chế, cơ chế huy động vốn và khai thác quỹ đất quanh ga chưa có tiền lệ thành công rõ ràng.

Do đó, để TOD đi vào thực tiễn, PGS.TS Lưu Đức Hải cho rằng, cần có cơ chế đặc thù và cách tiếp cận mang tính hệ thống. Đó là, thiết lập "Vùng lõi TOD" trong luật định, nghĩa là cần luật hóa khái niệm Khu vực phát triển TOD với các cơ chế đặc thù về chỉ tiêu quy hoạch (hệ số sử dụng đất cao hơn, giảm chỉ tiêu bãi đỗ xe cá nhân) để khuyến khích các nhà đầu tư tham gia.

Ông Hải cũng nhấn mạnh vai trò của thiết kế đô thị lấy người đi bộ làm trung tâm. Theo đó, cần phát triển hệ thống vỉa hè, không gian công cộng, kết nối "dặm cuối" thuận tiện từ nhà ga đến khu dân cư. Đây là yếu tố quyết định để người dân chuyển đổi thói quen sử dụng phương tiện.

Đồng tình với các quan điểm trên, bà Vinh cho rằng, cần triển khai đồng bộ các giải pháp điều tiết giao thông linh hoạt như: đẩy nhanh hoàn thiện các tuyến vành đai để phân luồng giao thông quá cảnh; phát triển mạng lưới đường sắt đô thị, đường sắt vùng kết nối các đô thị vệ tinh; xây dựng các trung tâm logistics, trung chuyển ngoài lõi đô thị và tăng cường liên kết với các cực tăng trưởng trong Vùng Thủ đô, nhằm tách dòng giao thông liên vùng khỏi nội đô, giảm áp lực lên các trục xuyên tâm, hình thành cấu trúc di chuyển đa hướng thay vì dồn vào khu vực trung tâm lịch sử, đồng thời xác lập giao thông vùng như "khung xương" cho mô hình siêu đô thị đa cực, trong điều kiện quỹ đất hạn chế.