Nguyên nhân nào khiến nhiều tàu mắc cạn ở cảng Dung Quất?

Mới đây, sự vụ tàu Star Bueno (quốc tịch Liberia, IMO 9507544, trọng tải 178.978 DWT, chở 174.790 tấn quặng sắt) trôi neo rồi mắc cạn tại vùng biển Dung Quất vào ngày 26/10. Đến ngày 29/10 tàu tự nổi lại nhưng có nước xâm nhập vào một số hầm hàng. Sự vụ buộc cơ quan chức năng phải lập sở chỉ huy tiền phương bàn giải pháp ứng cứu, nhất là trong trường hợp tràn dầu gây ô nhiễm môi trường.

Trước đó, vào đầu năm 2024, cũng tại vùng biển cảng Dung Quất, tàu hàng New Energy, dài 160m, rộng 22m, trọng tải gần 15.000 tấn, thuộc sở hữu của Công ty TNHH một thành viên vận tải viễn dương Vinashin vận chuyển gần 14.000 tấn quặng sắt từ cảng Cửa Lò (Nghệ An) vào cảng Dung Quất. Sau khi bốc dỡ hàng, thuyền trưởng lái tàu đến neo đậu tại vùng nước cảng biển Dung Quất. Nhưng gặp thời tiết xấu, biển động mạnh, tàu hàng đứt dây neo, trôi tự do rồi dạt vào bờ biển giáp ranh hai tỉnh Quảng Nam, Quảng Ngãi và mắc cạn.

Đó là hai trong số các vụ tàu hàng từ vài nghìn tấn đến hàng trăm nghìn tấn mắc cạn tại cảng biển nhộn nhịp nhất nhì miền Trung.

Theo Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Quảng Ngãi Lê Văn Lương, sau sự cố mắc cạn, tàu Star Bueno đã tự nổi và chủ tàu đề xuất phương án thuê phương tiện lai dắt đưa vào cảng Vân Phong (Khánh Hoà). Tuy nhiên, Bộ Quốc phòng yêu cầu chủ tàu hút hết toàn bộ số dầu bên trong tàu mới được kéo đi.

Ông Lương cho biết, qua làm việc, chủ tàu cho rằng điều kiện vùng biển Dung Quất đang có sóng lớn nên rủi ro tràn dầu trong quá trình mở van hút dầu ra bên ngoài. Vì thế, chủ tàu đã trình phương án lên Bộ Quốc phòng xin được lai dắt tàu vào cảng Vân Phong.

"Khi nào Bộ Quốc phòng có ý kiến thì cảng vụ sẽ hỗ trợ chủ tàu hết mình, đảm bảo về thời gian nhanh nhất để chủ tàu khắc phục sự cố và đảm bảo tài sản được an toàn", ông Lương cho hay.

Về nguyên nhân khiến tàu Star Bueno mắc cạn, ông Lương cho biết, qua đánh giá cho thấy thời điểm xảy ra sự cố, trên vùng biển có sóng to, gió lớn. Đồng thời, neo tàu gặp sự cố khiến tàu trôi theo từng đợt sóng nhưng người canh trực neo không phát hiện hoặc phát hiện muộn. Khi đưa ra phương án để tránh mắc cạn thì đã muộn do sóng đẩy tàu quá nhanh nên dù thuyền trưởng có nổ máy để di chuyển không kịp.

Ông Lương nhìn nhận: Thời tiết khu vực biển Dung Quất phức tạp, có gió lớn và vùng biển này là bãi ngang nên sóng đánh mạnh. Trong khi thuyền trưởng và kíp làm việc trên tàu, nhất là trực neo không quan sát, không có cảnh báo kịp thời khi xảy ra sự cố bò neo, rê neo bên dưới đáy biển cũng là nguyên nhân dẫn đến tàu bị mắc cạn.

"Có trường hợp trực neo tàu phát hiện báo cáo điều máy hỗ trợ, song khi có gió bão, sóng to thì việc ứng cứu phản ứng nhanh không đáp ứng kịp. Khi đó, tàu dù có nổ máy cố gắng bẻ lái vẫn không tránh được việc bị mắc cạn", ông Lương cho hay.

Theo ông Lương, đối với các cảng biển khác như Quy Nhơn, Đà Nẵng đều có vịnh chắn sóng rất tốt, trong khi cảng Dung Quất nằm ở bãi ngang nên nếu thuyền trưởng chủ quan thì dễ xảy ra sự cố.

Về độ sâu của luồng cảng cho tàu vào cảng và vùng neo đậu đều đảm bảo với mức sâu lớn nhất là 18,2m và chiều rộng trên 230m. Đánh giá chung về điều kiện an toàn neo tàu của cảng Dung Quất thì không bằng các cảng biển khác vì đây là cảng bãi ngang không có vịnh sâu bên trong. Song, vẫn đáp ứng tốt quá trình neo đậu cho các tàu. Các sự cố xảy ra do thuyền trưởng và kíp làm việc trên các tàu chủ quan, khi có sóng gió nổi lên trở tay không kịp.

Đâu là giải pháp tránh những con tàu nghìn tấn mắc cạn

Trước sự việc nhiều tàu vận tải "dính bẫy" khi neo đậu tại cảng Dung Quất cho thấy mức độ an toàn hàng hải tại khu vực biển Dung Quất chưa thật tốt. Trong đó, độ sâu luồng cảng ở mức thấp chưa đảm bảo cho những tàu tải trọng lớn, khả năng bị bồi lấp cũng là nguyên nhân khiến những chiếc tàu hàng mắc cạn khi neo đậu.

Thậm chí, nhiều tàu không chỉ mắc cạn mà còn bị sóng đánh dạt lên bờ cát khiến công tác cứu nạn, cứu hộ gặp nhiều khó khăn. Đơn cử như trường hợp tàu hàng New Energy bị sóng đánh dạt hẳn lên bờ cát. Để đưa tàu về lại biển, chủ tàu phải thuê nhà thầu đào bóc tạo luồng mới để tràn nước nhằm đưa tàu ra lại biển.

Được biết, vị trí các tàu mắc cạn ở cảng Dung Quất thường nằm ở vị trí đổ thải trước năm 1975. Trên hải hồ hàng hải quốc tế có ghi chú cụ thể nơi đây là vùng đổ thải chất nổ của Mỹ. Tàu thuyền di chuyển đều cập nhật thông tin nhưng sự cố xảy ra phần lớn do thuyền trưởng chủ quan.

Theo ông Lê Văn Lương, yếu tố trực tiếp khiến các tàu bị mắc cạn ở cảng Dung Quất là mất vị trí neo, trôi dạt và mắc cạn. Điều đó cho thấy, có thể do neo/cáp neo không phù hợp, kỹ thuật neo chưa đúng, hoặc neo bị hỏng trong điều kiện sóng gió mạnh. Ngoài ra, còn do lỗi vận hành, sai sót thuyền trưởng trong xử lý neo lúc bão gió.

Để đảm bảo an toàn hàng hải, tránh các sự cố đáng tiếc, ông Lương cho rằng, giải pháp cứng vẫn là siết chặt quy định neo và khu vực neo, nhất là tiêu chuẩn neo phù hợp với tàu trọng tải lớn trong điều kiện dự báo thời tiết xấu. Nâng cao năng lực giám sát, sớm cảnh báo thời tiết và vùng neo có sự kết nối chặt giữa cảng, chủ tàu, đại lý tàu, Bộ đội Biên phòng, Cảng vụ...

Cũng theo ông Lương, qua phân tích nguyên nhân là do các thuyền trưởng, kíp làm việc trên các tàu gặp sự cố mắc cạn thường chủ quan, thiếu đánh giá, chậm cập nhật thời tiết... dẫn đến bị sóng đánh đứt neo, mắc cạn.

Để đảm bảo an toàn, ông Lương cho rằng, các thuyền trưởng khi đưa tàu vào cảng hoặc neo đậu trong vùng biển cảng Dung Quất phải cập nhật đầy đủ thông tin, giám sát chặt chẽ quá trình neo, thiết bị neo... trước khi thả neo. Trong quá trình neo phải thường xuyên kiểm tra dây neo để tránh tình trạng bức neo.