Cách nào gỡ điểm nghẽn ùn tắc giao thông tại Hà Nội?

Mất cân đối giữa hạ tầng, dân số và phương tiện

Trong bối cảnh quỹ đất dành cho giao thông gần như không thể mở rộng nhanh, việc đổi mới tư duy quản lý, lấy công nghệ và tổ chức vận tải khoa học được xác định là đòn bẩy chiến lược giúp giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội. Báo Xây dựng có cuộc trao đổi với ông Đào Việt Long, Phó giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội xung quanh vấn đề này.

Với quy mô hơn 9 triệu phương tiện đang hoạt động thường xuyên trên địa bàn, hạ tầng giao thông đô thị ở Hà Nội hiện nay đang quá tải đến mức nào, nguyên nhân do đâu, thưa ông?

Ông Đào Việt Long: Ùn tắc giao thông từ lâu đã được xác định là một trong những "điểm nghẽn" nghiêm trọng, cản trở sự phát triển bền vững của Hà Nội, ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe, sinh hoạt và chất lượng sống của người dân Thủ đô.

Nguyên nhân của tình trạng này là tổng hòa của nhiều yếu tố, song cốt lõi nhất vẫn là sự mất cân đối ngày càng gia tăng giữa tốc độ phát triển hạ tầng giao thông với tốc độ gia tăng dân số và phương tiện cá nhân.

Thống kê cho thấy, quỹ đất dành cho giao thông chỉ tăng trung bình 0,3 - 0,35%/năm, trong khi phương tiện cá nhân tăng tới 4 - 5%/năm, riêng ô tô tăng trên 10%/năm, đây thực sự là khoảng cách khó bù đắp.

Quy mô phương tiện trên địa bàn hiện đã vượt 9,2 triệu xe, trong đó khoảng 8 triệu phương tiện do thành phố quản lý (gồm 1,1 triệu ô tô và 6,9 triệu xe máy); ngoài ra còn có khoảng 1,2 triệu ô tô, xe máy cá nhân từ các tỉnh, thành phố khác thường xuyên lưu thông trên địa bàn.

Đáng chú ý, theo một số đánh giá, 27% tổng số chuyến đi trong ngày tập trung vào hai khung giờ cao điểm (7h30 - 8h30 và 17h30 - 18h30), tạo áp lực rất lớn lên các nút giao thông cửa ngõ và trục chính đô thị.

Không chỉ chịu quá tải nội bộ, Hà Nội còn đang phải hấp thụ thêm khoảng 1,45 triệu chuyến đi/ngày từ các tỉnh lân cận. Trong khi hạ tầng giao thông liên vùng chưa đạt 50% so với quy hoạch, các dòng xe này đang trực tiếp gây quá tải, thậm chí tê liệt các tuyến vành đai vào giờ cao điểm.

Trong bối cảnh đó, vận tải khách công cộng đóng vai trò quan trọng trong giảm ùn tắc, việc kết nối giữa vận tải liên tỉnh, vận tải hàng hóa và vận tải hành khách công cộng nội đô đang thực hiện như thế nào, thưa ông?

Ông Đào Việt Long: Xét theo từng loại hình vận tải, còn nhiều điểm chưa phù hợp cần được nhìn nhận, quan tâm. Đối với vận tải hành khách liên tỉnh, theo quy hoạch toàn thành phố có 49 bến xe khách nhưng đến nay mới chỉ có 6 bến xe được đầu tư và đưa vào hoạt động, chưa đáp ứng yêu cầu phân luồng, tổ chức giao thông.

Đối với vận tải hàng hóa, khung pháp lý về quản lý bến xe hàng, bãi xe hàng chưa đầy đủ khiến công tác quản lý mới chỉ dừng ở cấp phù hiệu phương tiện, chưa kiểm soát được tổ chức mạng lưới.

Đáng lưu ý, việc thiếu các điểm trung chuyển giữa vận tải đường dài và đường ngắn buộc xe tải lớn phải đi sâu vào khu vực cửa ngõ đô thị, làm gia tăng ùn tắc và chi phí logistics.

Trong khi đó, vận tải hành khách công cộng vẫn chưa đủ sức cạnh tranh với phương tiện cá nhân. Thực tế cho thấy, cùng một quãng đường, xe máy chỉ mất khoảng 20 phút, trong khi xe buýt mất tới 43 phút - chênh lệch gần gấp đôi.

Điều đáng nói là, 70,6% các chuyến đi nội vùng có cự ly dưới 6km, trong đó 40% dưới 3km - cự ly lý tưởng cho đi bộ, xe đạp, xe buýt hoặc các hình thức trung chuyển ngắn. Tuy nhiên, do thiếu sự thuận tiện và kết nối, người dân vẫn ưu tiên lựa chọn xe máy.

Công nghệ là trụ cột

Cần làm gì để tái cấu trúc hệ thống giao thông tại Hà Nội theo hướng kết nối hiệu quả vận tải khách liên tỉnh - nội đô và giữa các loại hình vận tải, nhằm đưa vận tải công cộng và trung chuyển ngắn trở thành lựa chọn ưu tiên của người dân?

Ông Đào Việt Long: Như đã nói ở trên, hiện có hơn 2/3 chuyến đi nội vùng có cự ly dưới 6km, trong đó trên một nửa số chuyến là di chuyển dưới 3km. Để giải quyết căn cơ vấn đề này, cần nghiên cứu áp dụng cơ chế Sandbox (cơ chế thử nghiệm có kiểm soát) để thí điểm diện rộng đối với xe đạp công cộng, xe máy điện thuê chung tại các khu vực có mật độ cao và xung quanh các nhà ga đường sắt đô thị, bến xe buýt. Mục tiêu là xử lý hiệu quả đoạn đường ngắn từ 500m - 1.000m mà người dân ngại đi bộ để tiếp cận vận tải hành khách công cộng.

Cùng với đó phát triển mạnh mẽ chiến lược "buýt gom" với hệ thống buýt nhỏ từ 9 - 16 chỗ sử dụng năng lượng xanh, đóng vai trò mạng lưới kết nối linh hoạt, đi vào sâu các khu dân cư để gom và trung chuyển hành khách ra các trục vận tải khối lượng lớn.

Một trong những nguyên nhân khiến vận tải hành khách công cộng kém hấp dẫn đã được chỉ rõ là thời gian di chuyển còn chậm, thậm chí gấp đôi xe máy. Để giải quyết vấn đề cốt lõi này, cần tổ chức làn đường ưu tiên theo khung giờ cho xe buýt trên các tuyến trục trung tâm và các tuyến đường vành đai có từ ba làn xe trở lên.

Đây là một trong những giải pháp cần thiết nhằm bảo đảm tốc độ và tính ổn định về thời gian di chuyển của xe buýt, qua đó nâng cao chất lượng dịch vụ, tăng tính đúng giờ và thu hút hành khách sử dụng vận tải công cộng.

Hiện nay, việc thiếu một khung pháp lý thống nhất đang là rào cản lớn khiến các loại hình vận tải chưa thể liên kết, hình thành hệ sinh thái vận chuyển liền mạch. Giải pháp then chốt là Nhà nước cần chủ động đóng vai trò điều phối, sớm xây dựng hành lang pháp lý rõ ràng, đồng bộ.

Đồng thời thành lập tổ công tác liên ngành, áp dụng cơ chế Sandbox để triển khai linh hoạt, hiệu quả, phù hợp với tinh thần Nghị quyết số 57-NQ/TƯ ngày 22/12/2024 của Bộ Chính trị về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia.

Đồng thời, cần đẩy mạnh phát triển đô thị theo mô hình TOD - lấy giao thông công cộng làm trục phát triển đô thị, khai thác nguồn lực từ phát triển đô thị để tái đầu tư cho hạ tầng giao thông.

Song song với đó, cần áp dụng bắt buộc tiêu chuẩn "đánh giá tác động giao thông" đối với các dự án quy mô lớn. Chủ đầu tư phải chứng minh rõ ràng khả năng kết nối với giao thông công cộng. Trường hợp dự án làm gia tăng đáng kể áp lực về hạ tầng giao thông thì bắt buộc phải đóng góp kinh phí nâng cấp, cải tạo hạ tầng trước khi được phê duyệt.

Trong chiến lược phát triển dài hạn, theo ông Hà Nội sẽ lựa chọn mô hình tổ chức giao thông và phân bổ không gian đô thị, ứng dụng công nghệ số và điều hành thông minh như thế nào để hạn chế phụ thuộc vào phương tiện cá nhân?

Ông Đào Việt Long: Trong bối cảnh quỹ đất giao thông không thể mở rộng nhanh, lựa chọn công nghệ làm trụ cột không chỉ là giải pháp tình thế mà là định hướng chiến lược dài hạn. Cách tiếp cận "tối ưu hóa - điều hành thông minh" cần được ưu tiên thay cho tư duy chỉ mở rộng hạ tầng.

Trong đó, tập trung xây dựng Hệ thống Big Data (dữ liệu lớn) và AI (trí tuệ nhân tạo). Thành phố cần xây dựng hồ sơ dữ liệu giao thông hợp nhất để phá vỡ tình trạng ốc đảo dữ liệu giữa các sở, ban, ngành. Hệ thống sẽ tổng hợp, cập nhật số liệu theo thời gian thực, dự báo và xử lý tự động. AI sẽ chủ động dự báo điểm ùn tắc và điều phối luồng tuyến theo thời gian thực.

Cùng đó, cần phát triển Hệ thống giao thông thông minh (ITS) và Hệ thống điều khiển giao thông thích ứng (ATCS). Đèn giao thông thông minh thích ứng sử dụng camera và cảm biến sẽ tự động điều chỉnh pha đèn dựa trên mật độ phương tiện. Đặc biệt, cần áp dụng đèn tín hiệu ưu tiên xe buýt nhằm giúp giảm đáng kể thời gian chờ đèn đỏ và ùn tắc cục bộ.

Nền tảng MaaS (mô hình tích hợp nhiều loại hình dịch vụ giao thông) cho phép người dân tiếp cận dễ dàng và sử dụng nhiều loại hình vận tải khác nhau như đường sắt đô thị, xe buýt, taxi, xe công nghệ, xe đạp công cộng… trên một nền tảng duy nhất. Người dân chỉ cần một ứng dụng để đặt vé, thanh toán cho toàn bộ hành trình đa phương thức.

Điều này sẽ khuyến khích người dân dần từ bỏ phương tiện cá nhân. Hình thức di chuyển chia sẻ như xe đạp, xe máy điện… sẽ kết nối người dân từ nhà đến các trạm trung chuyển giao thông công cộng chính.

Thẻ vé điện tử liên thông được xác định là bước đi nền tảng và cấp thiết (dự kiến sẽ được triển khai ngay trong quý I/2026). Hệ thống này có ý nghĩa then chốt trong việc hiện thực hóa mô hình tích hợp dịch vụ giao thông. Khi được triển khai đồng bộ và kết nối với nền tảng MaaS, người dân chỉ cần sử dụng một loại vé duy nhất để tiếp cận tất cả các phương thức vận tải công cộng.

Cuối cùng là triển khai mô hình logistics xanh và vận tải hàng hóa bền vững. Xây dựng các trung tâm tiếp vận tại các vành đai. Hạn chế xe tải lớn, container vào sâu nội đô ban ngày - hàng hóa phải được bốc xếp, sang tải tại các vành đai. Sau đó sử dụng phương tiện xanh như xe điện, xe tải nhỏ EV để vận chuyển hàng hóa vào nội đô.

Đặc biệt cần xây dựng sàn giao dịch vận tải chung để giải quyết vấn đề "70% xe chạy rỗng". Qua đó hình thành hệ thống logistics thống nhất, giảm lưu lượng xe hàng vào khu vực trung tâm; đồng thời góp phần giảm ùn tắc, ô nhiễm, hạ chi phí logistics.

Trân trọng cảm ơn ông!