Đánh thức lợi thế đường thủy, hướng tới mạng lưới vận tải xanh

Đánh thức dư địa này đòi hỏi một bước chuyển đồng bộ, đưa đường thủy trở thành mắt xích quan trọng của mạng lưới vận tải xanh, thông minh.

Từ lợi thế chi phí đến trụ cột vận tải

Đường thủy nội địa là một trong những phương thức vận tải có lịch sử phát triển lâu đời tại Việt Nam, gắn với hệ thống sông ngòi dày đặc và mạng lưới giao thương trải rộng từ Bắc vào Nam.

Đến năm 2025, cả nước khai thác khoảng 17.026km luồng tuyến đường thủy nội địa. Đây là nền tảng quan trọng để phát triển vận tải hàng hóa, nhất là những nhóm hàng có khối lượng lớn, yêu cầu vận chuyển ổn định và phù hợp với cự ly trung bình, dài.

Tuy nhiên, quy mô mạng lưới lớn chưa đồng nghĩa với việc lợi thế của đường thủy nội địa đã được khai thác tương xứng.

Một trong những điểm nghẽn hiện nay là kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ, khả năng kết nối giữa đường thủy với đường bộ, đường sắt, cảng biển và các trung tâm logistics còn hạn chế. Hệ thống cảng, bến, đầu mối trung chuyển ở nhiều khu vực chưa tạo thành một mạng lưới đủ sức hỗ trợ vận tải đa phương thức.

Bởi vậy, phát triển đường thủy nội địa liên quan trực tiếp đến bài toán tái cơ cấu toàn bộ hệ thống giao thông.

Định hướng đến năm 2035 đặt ra yêu cầu giảm dần tỷ trọng đường bộ trên những hành lang có nhu cầu vận tải lớn, cự ly trung bình và dài; đồng thời tăng vai trò của đường sắt, đường thủy nội địa, vận tải ven biển và đường biển với hàng hóa khối lượng lớn.

Kỳ vọng thành một trong những phương thức chủ lực

Theo dự thảo Đề án Xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2035, định hướng đến năm 2050 của Học viện Chiến lược, Bồi dưỡng cán bộ Xây dựng, đến năm 2035, thị phần vận tải hàng hóa tính theo khối lượng luân chuyển của đường thủy nội địa đạt khoảng 25,5-26,3%.

Bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó giám đốc Học viện cho rằng, đây là tỷ trọng đáng kể, cho thấy đường thủy nội địa được kỳ vọng trở thành một trong những phương thức chủ lực trong quá trình phân bổ lại nhu cầu vận tải.

Điểm quan trọng là các phương thức không được đặt trong thế cạnh tranh đơn thuần mà phải bổ trợ và kết nối với nhau.

Một lô hàng có thể bắt đầu hành trình bằng đường bộ từ nhà máy đến cảng thủy nội địa; tiếp tục được vận chuyển bằng đường thủy tới cảng biển hoặc trung tâm logistics; sau đó kết nối với vận tải biển để đi các thị trường quốc tế. Với cách tổ chức này, mỗi phương thức đảm nhận công đoạn mà mình có lợi thế nhất.

Đường thủy nội địa vì thế có thể trở thành cầu nối giữa vùng sản xuất, các khu công nghiệp, trung tâm logistics và hệ thống cảng biển.

Đặc biệt, những nhóm hàng như vật liệu xây dựng, nông sản, khoáng sản, hàng container và các loại hàng có sản lượng lớn, ổn định có thể tạo dư địa đáng kể cho thị trường vận tải đường thủy.

Theo bà Hiền, muốn khai thác được dư địa này, yêu cầu đầu tiên là phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng. Không chỉ nâng cấp luồng tuyến, cần hình thành mạng lưới cảng thủy nội địa, cảng chuyên dùng, bến thủy, trung tâm logistics và các đầu mối trung chuyển có khả năng kết nối thuận lợi với đường bộ, đường sắt và cảng biển.

Một tuyến đường thủy hiệu quả không thể chỉ được đánh giá bằng chiều dài luồng tuyến hay khả năng lưu thông của phương tiện. Hiệu quả thực sự phải được đo bằng khả năng đưa hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ với thời gian hợp lý, chi phí cạnh tranh và số lần trung chuyển thấp nhất.

Đây chính là yêu cầu chuyển từ tư duy phát triển từng phương thức riêng lẻ sang tổ chức một mạng lưới vận tải thống nhất.

Hiện đại hóa phương tiện, số hóa vận hành

Cùng với hạ tầng, PGS. TS Nguyễn Thị Thu Thủy, chuyên gia giao thông, cho rằng lĩnh vực đường thủy nội địa cần một bước chuyển mạnh về công nghệ, phương tiện và phương thức quản lý.

Một số phương tiện đường thủy hiện nay còn có tuổi đời cao, quy mô nhỏ, hoạt động phân tán; việc ứng dụng công nghệ và thiết bị hiện đại chưa đồng đều. Do đó, hiện đại hóa đội phương tiện phải trở thành một trong những nhiệm vụ trọng tâm.

Định hướng chuyển đổi xanh cũng đặt ra yêu cầu từng bước chuyển đổi phương tiện đường thủy nội địa theo hướng phát thải thấp, phù hợp với mục tiêu phát triển bền vững và cam kết giảm phát thải của Việt Nam.

Theo bà Thủy, chuyển đổi xanh không chỉ nằm ở việc thay đổi phương tiện. Khi một phần hàng hóa khối lượng lớn được chuyển từ đường bộ sang đường thủy nội địa, kết hợp với đường biển và đường sắt trên những hành lang phù hợp, toàn bộ hệ thống vận tải có thể giảm sự phụ thuộc vào phương thức sử dụng nhiều năng lượng và chịu áp lực lớn về hạ tầng. Nói cách khác, tái cơ cấu thị phần cũng chính là một giải pháp để xanh hóa vận tải.

Đường thủy nội địa trong tương lai không thể chỉ vận hành dựa trên kinh nghiệm của người khai thác mà cần từng bước chuyển sang mô hình quản lý dựa trên dữ liệu. Hệ thống hạ tầng số, nền tảng số, cơ sở dữ liệu chuyên ngành và hệ thống dữ liệu dùng chung cần được kết nối giữa phương tiện, luồng tuyến, cảng bến, doanh nghiệp, trung tâm logistics và cơ quan quản lý.

Khi dữ liệu được chia sẻ, việc quản lý luồng tuyến, theo dõi phương tiện, tổ chức hành trình, điều phối hàng hóa và khai thác cảng bến sẽ hiệu quả hơn.

Mục tiêu của chuyển đổi số vì thế không chỉ là số hóa thủ tục hành chính. Quan trọng hơn là tạo ra một hệ sinh thái vận tải có khả năng kết nối, chia sẻ dữ liệu và tối ưu hóa toàn bộ hành trình của hàng hóa.

Biến dư địa thành động lực tăng trưởng

Về dài hạn, sự phát triển của đường thủy nội địa phải được đặt trong tổng thể mục tiêu xây dựng hệ thống vận tải quốc gia hiện đại, tích hợp và thông minh.

Đến năm 2035, Việt Nam hướng tới hệ thống dịch vụ vận tải đạt trình độ tiên tiến trong khu vực ASEAN, với chất lượng dịch vụ cao, chi phí hợp lý, an toàn và thân thiện môi trường. Xa hơn, đến năm 2050, vận tải đa phương thức được định hướng trở thành phương thức tổ chức vận tải chủ đạo trên các hành lang kinh tế quan trọng.

Trong bức tranh đó, đường thủy nội địa có thể đảm nhận một vai trò lớn hơn nhiều so với vị trí của một phương thức vận tải truyền thống.

Đó có thể là mắt xích kết nối giữa đường bộ với cảng biển, giữa vùng sản xuất với trung tâm logistics, giữa thị trường trong nước với chuỗi cung ứng quốc tế.

17.026km luồng tuyến vì thế không chỉ là một con số về quy mô mạng lưới. Đó là dư địa để Việt Nam tổ chức lại dòng chảy hàng hóa theo hướng hợp lý hơn, giảm chi phí hơn và xanh hơn.

Nhưng để biến dư địa thành động lực tăng trưởng, cần một bước chuyển đồng bộ: Hạ tầng phải kết nối, phương tiện phải hiện đại, doanh nghiệp phải mạnh, dữ liệu phải được chia sẻ và vận tải phải từng bước xanh hóa.

Khi những điều kiện đó được hội tụ, đường thủy nội địa sẽ không còn chỉ được nhìn nhận như một phương thức vận tải có lợi thế về chi phí. Đây có thể trở thành một trong những trụ cột của mạng lưới vận tải đa phương thức, góp phần giảm áp lực cho đường bộ, nâng cao năng lực logistics và tạo nền tảng cho hệ thống giao thông xanh, thông minh đến năm 2035, tầm nhìn 2050.