Đề xuất tách riêng giá dịch vụ và phụ thu trong vận tải biển

Một trong những sửa đổi đáng chú ý tại dự thảo Bộ luật là đề xuất tách riêng các loại phụ thu của hãng tàu thành giá dịch vụ và phụ thu.

Theo đó, giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển được định nghĩa là khoản tiền trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển.

Giá dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là khoản tiền trả cho người vận chuyển khi người vận chuyển cung cấp dịch làm phát sinh các chi phí (như vệ sinh container, kẹp chì container…).

Phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển (nếu có) là khoản chi phí phát sinh khi có biến động khách quan như: tắc nghẽn cảng, biến động tăng nhiên liệu.

Ngoài ra, dự thảo còn đề xuất doanh nghiệp nước ngoài cung cấp dịch vụ vận tải container tuyến cố định phải thông báo tuyến vận tải.

Theo lý giải của cơ quan soạn thảo, đề xuất này nhằm tăng cường minh bạch thị trường, kiểm soát năng lực khai thác, bảo đảm cạnh tranh lành mạnh và phù hợp thông lệ quốc tế.

Đối với những đề xuất này, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam (Visaba) cho biết hiện nay, các hãng tàu định nghĩa THC (phụ phí xếp dỡ) là khoản chi phí hãng tàu trả lại cho cảng khi bốc dỡ hàng hóa.

Song trên thực tế, mức THC mà hãng tàu thu từ chủ hàng cao hơn rất nhiều lần so với mức cảng thu của hãng tàu. Phần chênh lệch không phải chi phí thực phát sinh mà là lợi nhuận của hãng tàu.

Hiện, hơn 95% sản lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.

Tại Nghị định 146/2016, khi điều chỉnh phí và phụ phí, các hãng tàu nước ngoài chỉ cần niêm yết trước 15 ngày mà không phải giải trình yếu tố cấu thành hay được sự chấp thuận của cơ quan quản lý.

Theo ông Long, thực tế cho thấy mỗi khi giá dịch vụ bốc dỡ tại cảng biển được Nhà nước điều chỉnh tăng, các hãng tàu ngay lập tức tăng phí THC (phụ phí xếp dỡ) với mức tăng cao hơn gấp nhiều lần, áp đặt lên chủ hàng Việt Nam, gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu, cảng biển và logistics trong nước. 

Ước tính hàng năm, có trên 5 tỷ USD phụ phí từ thị trường Việt Nam đang thiếu cơ chế kiểm soát.

Do đó, Chủ tịch Visaba đề xuất bổ sung quy định rõ rằng: Với phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển do hãng tàu nước ngoài thu từ chủ hàng tại cảng biển Việt Nam, bao gồm phí THC và các phụ thu tương tự, doanh nghiệp phải kê khai, công khai các yếu tố cấu thành và mức điều chỉnh tăng không được vượt quá mức biến động thực tế của chi phí bốc dỡ cảng biển do cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành. Chính phủ quy định chi tiết cơ chế giám sát, kiểm soát và xử lý vi phạm.

"Cũng cần thiết lập cơ chế giám sát, công khai minh bạch phí và phụ phí hãng tàu nước ngoài trên hệ thống dữ liệu hàng hải quốc gia, nhằm bảo vệ quyền lợi chính đáng của doanh nghiệp xuất nhập khẩu, cảng biển và logistics Việt Nam", Chủ tịch Visaba nhấn mạnh.

Bên cạnh vấn đề quản lý phụ thu của hãng tàu, Visaba cũng đề xuất bổ sung quy định về thể lệ bốc xếp, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại cảng biển, làm căn cứ pháp lý thống nhất cho hoạt động khai thác cảng, xác định quyền và trách nhiệm của các bên.

Đồng thời, đề xuất chuyển thẩm quyền xử lý hàng vô chủ, hàng tồn đọng từ người vận chuyển sang nhà khai thác cảng theo hướng khi hàng tồn quá 6 tháng mà người vận chuyển không xử lý, nhà khai thác cảng có quyền chủ động phối hợp với người vận chuyển và cơ quan chức năng tiến hành thanh lý, xử lý theo quy định pháp luật. Điều này nhằm giảm tình trạng chiếm dụng bãi và ảnh hưởng đến năng lực khai thác của cảng.