Tối 24-7-2026, chuyến bay Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh của chị Nguyễn Thu Trang (phường Cửa Nam, Hà Nội) được thông báo chậm ba giờ do yếu tố kỹ thuật. Trong thời gian chờ, hành khách được phục vụ đồ uống, suất ăn và cập nhật tình hình khai thác. Khi việc kiểm tra kéo dài đến bốn giờ để bảo đảm an toàn, nhân viên hãng thông tin các phương án để hành khách lựa chọn chuyển sang chuyến bay sớm nhất hoặc nhận lại toàn bộ tiền vé nếu không tiếp tục hành trình.

Đằng sau những mốc thời gian ấy là nghĩa vụ pháp lý của hãng hàng không. Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2025 cùng Nghị định số 208/2026/NĐ-CP ngày 15-6-2026 và Thông tư số 48/2026/TTT-BXD ngày 30-6-2026 quy định trách nhiệm của người vận chuyển khi chuyến bay chậm, hủy hoặc hành khách bị từ chối vận chuyển.

Podcast · 5 phút 13 giâyPhía sau mỗi chuyến bay đúng giờ

Theo đó, chuyến bay chậm từ 15 phút phải được thông báo, nêu rõ lý do và cập nhật giờ khởi hành ít nhất 30 phút một lần. Từ bốn giờ, hành khách có thể được hoàn toàn bộ tiền vé nếu không tiếp tục hành trình và được bồi thường ứng trước không hoàn lại nếu thuộc trường hợp hãng có nghĩa vụ bồi thường. Từ sáu giờ, hãng phải bố trí nơi nghỉ theo điều kiện quy định. Hành khách đã lên tàu bay nhưng phải chờ quá ba giờ mà chưa xác định được giờ khởi hành có thể rời tàu bay, trừ trường hợp ảnh hưởng đến an toàn, an ninh.

So với trước đây, thời điểm phát sinh nghĩa vụ hoàn vé được điều chỉnh từ năm giờ xuống bốn giờ, mức bồi thường ứng trước không hoàn lại tăng 10%. Lịch bay làm căn cứ xác định chậm chuyến được chốt theo dữ liệu cập nhật đến 15 giờ ngày hôm trước. Các hãng đồng thời phải công bố hằng quý chỉ số đúng giờ trên toàn mạng nội địa.

Để những quyền lợi ấy trở thành thực tế, quy định phải được chuyển thành quy trình phục vụ, trách nhiệm cụ thể và cơ chế kiểm tra, giám sát.

Trước khi Luật năm 2025 được ban hành, nhiều quy định của ngành hàng không đã bộc lộ bất cập, từ cơ chế giám sát an toàn, an ninh, huy động vốn cho cảng hàng không và hiện đại hóa công nghệ quản lý bay đến tín dụng, khai thác và nhân lực của các hãng vận tải.

Nghị quyết Đại hội XIV của Đảng (tháng 1-2026) xác định đột phá mạnh mẽ về thể chế phát triển là đột phá chiến lược đầu tiên, bởi như Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm chỉ ra, thể chế là “điểm nghẽn của điểm nghẽn”. Trước đó, Nghị quyết số 66-NQ/TW ngày 30-4-2025 của Bộ Chính trị đã xác định công tác xây dựng và thi hành pháp luật là “đột phá của đột phá” trong hoàn thiện thể chế phát triển đất nước. Thể chế chỉ thay đổi qua từng đạo luật được làm ra và được thi hành. Từ tư duy làm luật, đội ngũ làm luật đến cách tổ chức thi hành, chất lượng của khâu này quyết định thể chế trở thành động lực phát triển hay tiếp tục là điểm nghẽn.

Với ngành hàng không, yêu cầu ấy được đặt ra qua những vấn đề cụ thể: quyền lợi hành khách được bảo vệ đến đâu, những vướng mắc nào cần tháo gỡ để doanh nghiệp phát triển và xây dựng khuôn khổ pháp lý như thế nào để nâng cao năng lực cạnh tranh mà vẫn giữ vững an toàn, an ninh và quyền tự chủ quốc gia.

Đổi mới tư duy làm luật bắt đầu từ nhận diện bất cập của hệ thống quy định hiện hành. Theo đồng chí Lưu Thị Lan Hương, lãnh đạo Phòng Pháp chế - Hợp tác quốc tế (Cục Hàng không Việt Nam), một số quy định quản lý và an toàn hàng không chưa theo kịp đầy đủ các chuẩn mực của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Những vấn đề về hạ tầng, công trình lưỡng dụng, đất quốc phòng - an ninh, khoa học - công nghệ, dữ liệu và chuyển đổi xanh cũng đòi hỏi hoàn thiện cơ chế. Luật mới điều chỉnh nhiều nhóm chính sách, từ quản lý nhà nước, an toàn, hạ tầng và nguồn vốn đến tổ chức khai thác, vùng trời và công nghệ.

Ngày 10-12-2025, Quốc hội thông qua Luật số 130/2025/QH15, thay thế Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006. Quá trình xây dựng Luật có sự tham gia của các chủ thể trên toàn chuỗi hàng không từ hãng vận tải, quản lý bay đến cảng hàng không và đơn vị dịch vụ, thông qua hội nghị tham vấn, thẩm định, thẩm tra và khảo sát thực tế.

• Quản lý nhà nước và an toànHướng tới tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành của ICAO
• Đầu tư và khai thác hạ tầngĐầu tư, đất đai, công trình tại cảng hàng không, sân bay
• Tín dụng và thuê mua tàu bayPhù hợp hơn với Công ước Cape Town
• Tổ chức hoạt động vận tảiNhân lực, điều phối giờ cất hạ cánh, điều kiện khai thác
• Công nghệ và phương thức bay mớiDữ liệu, hàng không chung, vùng trời tầm thấp

Đồng chí Lê Anh Tuấn, Thứ trưởng Bộ Xây dựng, cho biết một trong những yêu cầu khi xây dựng Luật là đưa vấn đề từ thực tiễn vào hoạch định chính sách. “Mỗi ý kiến phải được xem xét theo cơ chế tiếp thu hoặc giải trình rõ ràng”, đồng chí nhấn mạnh.

Trong quá trình xây dựng Luật và các văn bản hướng dẫn, Vietnam Airlines gửi hơn 100 ý kiến từ hoạt động khai thác, đầu tư và quản trị. Một ví dụ là quy định về hợp đồng lao động đối với nhân viên hàng không. Từ năm 2018, hãng kiến nghị xem xét yêu cầu nhân viên phải ký hợp đồng trực tiếp với đơn vị sử dụng lao động, cho rằng quy định chưa phù hợp với Bộ luật Lao động và thực tiễn thị trường lao động hàng không quốc tế, nhất là đối với phi công.

1. Tham vấnHội nghị tham vấn đầu tiên do Bộ Xây dựng tổ chức
2. Thẩm định, thẩm traVietnam Airlines gửi hơn 100 ý kiến đề xuất
3. Ngày 10/12/2025Quốc hội thông qua Luật số 130/2025/QH15
4. Ngày 15/6 và ngày 30/6/2026Nghị định số 208, Thông tư số 48
5. Ngày 1/7/2026Luật có hiệu lực

Luật năm 2025 điều chỉnh quy định này theo hướng không còn ấn định yêu cầu ký trực tiếp với đơn vị sử dụng lao động như trước để phù hợp với Bộ luật Lao động và thực tiễn thị trường quốc tế, đồng thời đặt ra yêu cầu bảo đảm an toàn, chất lượng nhân lực. Một vướng mắc kéo dài nhiều năm mới được xử lý cũng cho thấy sự cần thiết phải phát hiện bất cập sớm hơn.

Không phải mọi kiến nghị đều được tiếp thu. Giá trần vé hạng phổ thông nội địa là trường hợp cho thấy quá trình xây dựng chính sách phải cân nhắc nhiều lợi ích.

Quy định giá tối đa đối với vé hạng phổ thông nội địa đã được áp dụng hơn hai thập niên. Khi góp ý dự thảo Luật năm 2025, Vietnam Airlines tiếp tục đề nghị bỏ quy định này, cho rằng cơ chế giá cần phản ánh đầy đủ hơn biến động chi phí và quan hệ cung - cầu. Hãng đề xuất điều chỉnh mức trần theo biến động nhiên liệu, tỷ giá, tiến tới xem xét lại cơ chế giá gắn với giám sát cạnh tranh khi sửa đổi Luật Giá. Cơ quan soạn thảo giải trình đây là dịch vụ thiết yếu, thuộc diện Nhà nước định giá tối đa theo Luật Giá, trong bối cảnh hai hãng chiếm phần lớn thị phần.

Các chuyên gia cũng có quan điểm khác nhau. TS Đỗ Diệu Hương, Viện Kinh tế Việt Nam và Thế giới, nhận định nhiều quy định, trong đó có giá trần vé nội địa, “còn nặng tính hành chính, thiếu linh hoạt”. Ở chiều ngược lại, PGS, TS Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính), chuyên gia cao cấp thuộc Hiệp hội Tư vấn tài chính Việt Nam, cho rằng quy định giá trần đối với doanh nghiệp giữ vị trí thống lĩnh thị trường phù hợp với yêu cầu hạn chế nguy cơ lạm dụng vị thế và bảo vệ người tiêu dùng.

Những ý kiến khác nhau cho thấy việc lựa chọn chính sách không thể chỉ dựa trên kiến nghị của doanh nghiệp. Việc duy trì hay điều chỉnh cơ chế giá cần được đánh giá trên cả ba phương diện: mức độ cạnh tranh, khả năng tiếp cận dịch vụ của người dân và yêu cầu bảo vệ người tiêu dùng.

Tại Vietnam Airlines, Đảng ủy Tổng công ty định hướng các đơn vị chuyên môn phối hợp với Ban Pháp chế rà soát quy định, tổng hợp vướng mắc và đề xuất sửa đổi. Mỗi kiến nghị cần xác định vấn đề phát sinh, đánh giá tác động đối với doanh nghiệp và toàn ngành, xem xét sự phù hợp với các cam kết quốc tế.

Đồng chí Tạ Mạnh Hùng, Phó Bí thư Thường trực Đảng ủy, Thành viên Hội đồng quản trị Tổng công ty Hàng không Việt Nam, nhấn mạnh: “Đảng ủy không làm thay công việc chuyên môn. Đảng ủy định hướng; cán bộ, đảng viên giữ vị trí chủ chốt trong bộ máy điều hành cụ thể hóa định hướng ấy thành từng kiến nghị. Nguyên tắc xuyên suốt là doanh nghiệp góp ý xây dựng luật vì lợi ích chung của ngành và của đất nước, không vì lợi ích riêng”.

Tiếp nhận tiếng nói từ thực tiễn phải đi cùng kiểm soát quyền lực trong xây dựng pháp luật. Theo Tờ trình của Chính phủ, dự thảo Luật đã được cấp ủy có thẩm quyền cho ý kiến theo Quy định số 178-QĐ/TW ngày 27-6-2024 của Bộ Chính trị “Về kiểm soát quyền lực, phòng, chống tham nhũng, tiêu cực trong công tác xây dựng pháp luật”, đồng thời được rà soát nhằm bảo đảm không quy định lợi ích nhóm, lợi ích cục bộ.

Mỗi kiến nghị từ thực tiễn phải được xem xét trên cơ sở chứng cứ, đánh giá tác động và trách nhiệm giải trình. Đó là điều kiện để những vướng mắc của doanh nghiệp trở thành căn cứ hoàn thiện chính sách, thay vì chỉ phản ánh lợi ích của một chủ thể.

Trường hợp quy định hợp đồng lao động nhân viên hàng không phải trải qua nhiều năm kiến nghị mới được sửa đổi đặt ra vấn đề đối với đội ngũ tham gia xây dựng pháp luật. Làm thế nào phát hiện sớm bất cập và chuyển thành phương án chính sách kịp thời? Với hàng không, công việc ấy đòi hỏi sự kết hợp giữa chuyên môn pháp lý, kinh nghiệm khai thác và hiểu biết thị trường quốc tế.

Vậy ai sẽ viết nên những quy định đủ sức dẫn dắt ngành hàng không trong 10 đến 20 năm tới?

Hàng không là lĩnh vực mà luật quốc gia gắn với công ước quốc tế, an toàn gắn với công nghệ, thị trường gắn với chủ quyền. Người tham gia nghiên cứu, xây dựng, thẩm định và góp ý pháp luật phải am hiểu lĩnh vực điều chỉnh và phân tích được tác động chính sách đối với khai thác, tài chính hàng không, thị trường lao động và các cam kết quốc tế.

Một quy định về thuê mua tàu bay đòi hỏi hiểu biết pháp luật trong nước, công ước quốc tế và thị trường tài chính. Với hoạt động bay tầm thấp, người xây dựng chính sách phải tính đến công nghệ, quản lý vùng trời, an toàn khai thác và an ninh quốc gia.

Thách thức còn ở khả năng dự báo. Tàu bay không người lái, trí tuệ nhân tạo trong điều hành bay, dữ liệu hành khách xuyên biên giới và nhiên liệu hàng không bền vững đang đặt ra những vấn đề mới. Nếu chỉ nghiên cứu khi vướng mắc đã phát sinh, pháp luật khó theo kịp công nghệ và mô hình kinh doanh.

Nghị quyết số 66-NQ/TW đặt yêu cầu xây dựng đội ngũ làm công tác pháp luật có tư duy kiến tạo phát triển. Với hàng không, đội ngũ ấy phải kết hợp được chuyên môn pháp lý, kỹ thuật và kinh tế, huy động tri thức từ cơ quan quản lý, viện nghiên cứu, cơ sở đào tạo và doanh nghiệp. Người tham gia xây dựng chính sách còn cần đủ năng lực nhận diện những xu hướng phát triển của ngành trong 10 đến 20 năm tới, đặt từng phương án pháp lý trong lợi ích dài hạn của đất nước, thay vì chỉ giải quyết những vướng mắc trước mắt.

Chuyên gia Nguyễn Phước Thắng, người có 25 năm công tác trong ngành hàng không, lưu ý công nghệ và mô hình kinh doanh có thể thay đổi nhanh hơn chu kỳ xây dựng chính sách. “Một khuôn khổ pháp lý thực sự trở thành ‘đòn bẩy’ khi nó không chỉ tạo hành lang quản lý, mà còn kiến tạo thị trường, mở đường cho nguồn lực xã hội, công nghệ mới và chuẩn mực quốc tế, đồng thời giữ vững an toàn, an ninh, môi trường và lợi ích người dân, doanh nghiệp”, chuyên gia Nguyễn Phước Thắng nhận định.

Số cán bộ được đào tạo hay số kiến nghị đã gửi chưa đủ phản ánh chất lượng đội ngũ làm chính sách. Thước đo quan trọng hơn là khả năng phát hiện sớm điểm nghẽn, chất lượng phương án đề xuất và trách nhiệm giải trình, để thể chế đáp ứng những biến đổi của ngành.

Huy động vốn đầu tư là yêu cầu lớn của ngành hàng không. Các dự án đội tàu bay, cảng hàng không và hệ thống quản lý bay đòi hỏi nguồn lực dài hạn, trong khi hoạt động thuê mua, tài trợ tàu bay liên quan đến nhiều hệ thống pháp luật.

Luật năm 2025 điều chỉnh quy định về quản lý, khai thác tàu bay theo hướng phù hợp hơn với Công ước Cape Town. Theo hồ sơ trình Quốc hội, việc sửa đổi nhằm góp phần nâng cao chỉ số tín nhiệm của Việt Nam, giúp doanh nghiệp tiếp cận tín dụng trong hoạt động thuê mua tàu bay.

Tháng 6-2026, Vietnam Airlines nhận cam kết bảo lãnh sơ bộ của Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hoa Kỳ (EXIM) với hạn mức hơn 2,9 tỷ USD cho dự án 50 tàu bay Boeing 737 MAX. Thông tin phản ánh quy mô nhu cầu huy động vốn phát triển đội tàu bay. Khả năng hiện thực hóa nguồn tài trợ phụ thuộc vào năng lực tín dụng doanh nghiệp, cấu trúc tài chính, khuôn khổ pháp lý và điều kiện cụ thể của thỏa thuận.

Trong hoạt động khai thác, Nghị định số 208 cho phép các hãng thuê tàu bay thay thế trong thời hạn không quá bảy ngày mà không phải thực hiện thủ tục chấp thuận trong một số trường hợp đặc biệt như tàu bay làm nhiệm vụ chuyên cơ, bị trưng dụng phục vụ công vụ, gặp sự cố kỹ thuật hoặc tình huống bất khả kháng. Cơ chế này giúp duy trì vận chuyển thường lệ khi tàu bay phải điều động hoặc không thể khai thác.

Luật cũng bổ sung cơ chế miễn trừ đối với doanh nghiệp không duy trì được vốn tối thiểu trong hai năm liên tục do thiên tai, dịch bệnh hoặc tình trạng khẩn cấp, tính đến những rủi ro như đại dịch COVID-19 thay vì áp dụng điều kiện vốn như nhau trong mọi hoàn cảnh.

Ở lĩnh vực quản lý bay, quy định mới cho phép Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam giữ lại một phần nguồn thu phí để tái đầu tư và hiện đại hóa hệ thống đài trạm theo chuẩn ICAO. Quy định cũng yêu cầu số hóa và liên thông dữ liệu giữa quản lý bay, cảng hàng không và hãng vận tải.

Mở rộng khả năng huy động nguồn lực phải đi cùng bảo đảm an toàn, an ninh và quyền tự chủ quốc gia. Đầu năm 2026, Bộ Xây dựng đề xuất nâng trần sở hữu nước ngoài tại doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không từ 34% lên 49% nhằm mở rộng khả năng tiếp cận vốn, công nghệ và kinh nghiệm quản trị.

Phân tích trên Tạp chí Cộng sản, TS Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, lưu ý: “Vấn đề cốt lõi không nằm ở con số 49%, mà ở năng lực làm chủ 51% còn lại - từ quản trị, công nghệ đến dữ liệu và chiến lược phát triển”.

“Vấn đề cốt lõi không nằm ở con số 49%, mà ở năng lực làm chủ 51% còn lại - từ quản trị, công nghệ đến dữ liệu và chiến lược phát triển.”

TS Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội

Vietnam Airlines kiến nghị giữ mức trần 34%, cùng quan điểm với Bộ Tư pháp. Đồng chí Tạ Mạnh Hùng cho rằng Hãng hàng không quốc gia có trách nhiệm thực hiện những nhiệm vụ đặc biệt khi đất nước cần, như chuyến bay cứu trợ sang Venezuela đã đề cập ở Kỳ 1. Huy động nguồn lực cần được cân nhắc cùng khả năng duy trì quyền quyết định đối với những vấn đề quan trọng của doanh nghiệp.

Theo Luật Doanh nghiệp, một số quyết định quan trọng của Đại hội đồng cổ đông cần có ít nhất 65% số phiếu tán thành theo điều kiện áp dụng. Giới hạn sở hữu nước ngoài do đó cần được xem xét cùng cơ cấu cổ phần có quyền biểu quyết và các ngưỡng thông qua quyết định, thay vì chỉ nhìn vào tỷ lệ vốn danh nghĩa.

Theo báo cáo thường niên năm 2025 của các doanh nghiệp, tỷ lệ sở hữu nước ngoài tại Vietnam Airlines và Vietjet lần lượt là 5,62% và 7,51% tại ngày 31/12/2025 và đều thấp hơn giới hạn sở hữu nước ngoài theo quy định. Đây là thực trạng sở hữu tại thời điểm thống kê, chưa đủ để kết luận về nhu cầu hay tác động của việc thay đổi giới hạn.

TS Vũ Đình Ánh, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính), cho rằng việc nới giới hạn “quan trọng nhất là phải xuất phát từ yêu cầu thực tế”. Sau quá trình cân nhắc, Chính phủ giữ nguyên mức trần 34% tại Điều 7 Nghị định số 208, đồng thời quy định cá nhân hoặc pháp nhân Việt Nam phải nắm giữ phần vốn lớn nhất nhằm hạn chế khả năng sở hữu gián tiếp.

Theo TS Nguyễn Sĩ Dũng, “mở cửa phải có điều kiện, có đánh giá tác động và cơ chế điều chỉnh linh hoạt”. Trường hợp sở hữu nước ngoài đặt ra yêu cầu đánh giá tác động dài hạn, cân nhắc giữa huy động vốn, cạnh tranh và lợi ích quốc gia. Từ Công ước Cape Town đến giới hạn sở hữu, tư duy kiến tạo thể hiện ở chỗ quy định vừa mở đường cho nguồn lực, vừa giữ quyền làm chủ những lĩnh vực thiết yếu. Đó là cách thể chế trở thành lợi thế cạnh tranh.

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2025, Nghị định số 208/2026/NĐ-CP và Thông tư số 48/2026/TT-BXD cùng có hiệu lực từ ngày 1-7-2026, tạo cơ sở pháp lý triển khai các quy định mới.

Với ngành hàng không hoạt động theo chuỗi, hiệu quả thi hành phụ thuộc vào nhiều chủ thể. Cơ quan quản lý ban hành hướng dẫn, kiểm tra và theo dõi thực hiện. Quản lý bay và cảng hàng không điều chỉnh quy trình kỹ thuật. Các hãng vận chuyển, doanh nghiệp dịch vụ cập nhật quy định nội bộ, đào tạo nhân sự và bảo đảm quyền lợi hành khách.

Một mắt xích chậm điều chỉnh có thể ảnh hưởng toàn hệ thống. Các quy định mới cần được cụ thể hóa thành quy trình, phân định trách nhiệm và cơ chế tiếp nhận bất cập phát sinh.

Theo đồng chí Lưu Thị Lan Hương, hiệu quả của Luật mới cần được nhìn nhận từ kết quả thực thi. Với người dân, đó là quyền lợi được bảo vệ, thủ tục thuận tiện và chất lượng dịch vụ cải thiện. Với doanh nghiệp, khuôn khổ pháp lý minh bạch là cơ sở huy động vốn, đầu tư, thuê mua tàu bay. Trên phạm vi toàn ngành, các quy định mới hướng tới nâng cao hiệu quả khai thác hạ tầng, vùng trời và dữ liệu.

Tại Vietnam Airlines, công tác chuẩn bị được triển khai từ trước khi Luật có hiệu lực. Đảng ủy Tổng công ty đã đề ra yêu cầu rà soát, tinh chỉnh quy trình trong Nghị quyết số 399-NQ/ĐUTCT về lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ năm 2025 nhằm hợp lý hóa công việc, nâng cao năng suất và tiết kiệm chi phí.

Ngày 18-5-2025, Tổng công ty tổ chức hội nghị quán triệt, triển khai Nghị quyết số 66-NQ/TW với 1.364 cán bộ chủ chốt. Ngày 29-7-2025, Tổng Giám đốc thành lập Ban Chỉ đạo rà soát, sửa đổi, bổ sung văn bản quản lý. Qua rà soát 230 văn bản, các đơn vị kiến nghị sửa đổi, bổ sung hơn 100 văn bản nội bộ.

Từ quán triệt chủ trương đến rà soát quy định, nhiệm vụ là xác định trách nhiệm từng cơ quan, đơn vị và cán bộ. Đảng ủy lãnh đạo, định hướng, kiểm tra, giám sát theo chức năng, thẩm quyền. Bộ máy điều hành tổ chức triển khai qua quy trình nghiệp vụ và nhiệm vụ chuyên môn.

Ngày Luật có hiệu lực, Vietnam Airlines đã công bố các quy định mới về quyền lợi hành khách trên website và ban hành quy trình phục vụ phù hợp. Ở khâu phục vụ mặt đất, mỗi ca trực có nhân sự phụ trách xử lý tình huống chậm, hủy chuyến.

Trong quý III-2026, tỷ lệ đúng giờ của Vietnam Airlines đạt gần 80%, có 76 chuyến bay chậm từ bốn giờ trở lên và hơn 14.500 lượt hành khách được hoàn vé hoặc nhận bồi thường ứng trước.

Những số liệu này phản ánh khối lượng xử lý, chưa cho biết tỷ lệ các trường hợp đủ điều kiện được giải quyết đầy đủ, đúng hạn. Bao nhiêu hành khách đã nhận quyền lợi theo quy định? Thời gian giải quyết có đáp ứng yêu cầu? Khiếu nại phát sinh được xử lý ra sao? Đó mới là căn cứ cần thiết để đánh giá hiệu quả thi hành.

Kiểm tra, kiểm toán nội bộ đối với xử lý chuyến bay chậm, hủy chuyến, thực hiện hợp đồng và quản trị khai thác là một kênh phát hiện rủi ro nhưng không đồng nghĩa mọi bất cập đã được xử lý. Hiệu quả thực thi cần được xác định qua kết quả khắc phục, mức độ tuân thủ và phản hồi hành khách.

Đồng chí Tạ Mạnh Hùng cho rằng ngày Luật có hiệu lực mới là điểm khởi đầu. Cán bộ, đảng viên, nhất là người giữ vị trí chủ chốt, phải gương mẫu thực hiện quy định. Người lao động trực tiếp phục vụ cần nắm chắc quyền lợi hành khách.

Trở lại chuyến bay chậm của chị Nguyễn Thu Trang, việc rút ngắn thời điểm phát sinh nghĩa vụ hoàn vé từ năm giờ xuống bốn giờ chỉ thực sự có ý nghĩa khi hành khách được thông tin đầy đủ, thực hiện quyền lựa chọn và được giải quyết đúng quy định. Những vướng mắc trong quá trình thực hiện cần được tổng hợp, phân tích và kiến nghị xử lý, nối hoạt động thi hành với quá trình tiếp tục hoàn thiện chính sách theo tinh thần Nghị quyết số 66-NQ/TW.

“Với doanh nghiệp, chấp hành pháp luật mới là một nửa trách nhiệm. Nửa còn lại là đưa thực tiễn trở lại để pháp luật tiếp tục được hoàn thiện. Đó cũng là cách tổ chức đảng trong doanh nghiệp thực hiện nghị quyết bằng việc làm cụ thể”, đồng chí Tạ Mạnh Hùng khẳng định.

PGS, TS Vũ Văn Phúc, nguyên Tổng Biên tập Tạp chí Cộng sản, cho rằng “phải tháo gỡ, hoàn thiện thể chế”, “phải biến thể chế thành lợi thế cạnh tranh”. Với hàng không, lợi thế ấy bắt đầu từ khuôn khổ pháp lý minh bạch và ổn định, nơi quyền lợi hành khách được bảo vệ, nguồn lực phát triển được khơi thông và hoạt động khai thác được tổ chức hiệu quả, an toàn.

Giá trị của “đột phá của đột phá” vì thế không dừng ở việc ban hành một đạo luật mới, mà được kiểm chứng qua khả năng đưa những thay đổi pháp lý vào cuộc sống. Khi các điểm nghẽn thể chế từng bước được tháo gỡ, hàng không Việt Nam có thêm điều kiện nâng cao năng lực cạnh tranh, kết nối đất nước với thế giới. Và trên hành trình ấy, mỗi chuyến bay còn mang theo hình ảnh, văn hóa và con người Việt Nam, góp phần bồi đắp giá trị thương hiệu quốc gia.

Nhóm phóng viên