Đột phá thể chế, tạo động lực phát triển kinh tế biển

Đồng tình với việc hợp nhất hai luật hiện hành thành một bộ luật thống nhất, nhiều ĐBQH đánh giá cao những nội dung đột phá nhằm thúc đẩy vận tải đa phương thức, thu hút nguồn lực đầu tư, phát triển ngành hàng hải, đường thủy xanh và bền vững.

Chiến lược dài hạn, tầm nhìn 100 năm

Nhiều năm qua, vận tải thủy Việt Nam được quản lý bởi hai hành lang pháp lý là Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 và Luật Giao thông đường thủy nội địa năm 2004. Trước đòi hỏi cấp bách của thực tiễn, dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) được xây dựng với quy mô 21 chương, 318 điều.

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy VN, dự thảo đã giảm khoảng 30% số điều so với tổng quy mô của hai bộ luật hiện hành. Việc tinh gọn này phản ánh bước chuyển mạnh mẽ từ phương thức tiền kiểm sang hậu kiểm, đẩy mạnh phân cấp, phân quyền và cắt giảm triệt để các thủ tục cấp phép chồng chéo.

Đồng thời, dự kiến sau khi bộ luật và các văn bản quy định chi tiết được ban hành, 54 thủ tục hành chính được bãi bỏ; 46 thủ tục hành chính được sửa đổi, bổ sung; số lượng ngành, nghề đầu tư kinh doanh được cắt giảm tối đa là 7/9 ngành nghề.

Không dừng lại ở việc gỡ vướng cơ chế, dự thảo xác lập những bước đi chiến lược dài hạn cho hạ tầng hàng hải và logistics quốc gia.

Đột phá lớn nhất nằm ở tư duy quy hoạch khi dự thảo lần đầu tiên đưa vào tầm nhìn dài hạn lên tới 100 năm đối với kết cấu hạ tầng hàng hải, đường thủy nội địa và hệ thống cảng cạn.

Cùng với đó là khung cơ chế xác định thời hạn cho các dự án bến cảng quy mô lớn được phân kỳ đầu tư, thiết lập tiêu chí chuyên ngành minh bạch nhằm "trải thảm" đón các nhà đầu tư chiến lược. Năng lực vận tải biển quốc gia cũng được tiếp sức bằng các điều khoản phát triển công nghiệp hàng hải theo chuỗi giá trị và vòng đời sản phẩm, siết chặt quy định đăng ký tuyến container cố định quốc tế.

Đón đầu làn sóng chuyển đổi xanh

Đặc biệt, để đón đầu làn sóng chuyển đổi xanh, dự thảo quy định các chính sách ưu đãi trực tiếp cho dự án cảng xanh, phương tiện sử dụng điện, nhiên liệu thay thế, năng lượng tái tạo và công nghệ giảm phát thải. Đồng thời, ưu tiên bố trí nguồn lực phát triển trạm sạc, điện bờ và tiếp nhận chất thải tại các bến cảng.

Một trong những đột phá nhất trong dự thảo lần này chính là việc luật hóa trực tiếp các chính sách ưu đãi, hỗ trợ của Nhà nước ngay trong văn bản luật. Theo các chuyên gia, cơ chế này sẽ góp phần thúc đẩy các nhà đầu tư, doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư đổi mới đội tàu và cơ sở hạ tầng.

Dự thảo cũng tập trung hoàn thiện cơ chế bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải, đồng thời nâng cao năng lực thực thi của nhà chức trách hàng hải Việt Nam.

Ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy VN cho rằng, việc xây dựng Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) là bước đi chiến lược nhằm thể chế hóa kịp thời chủ trương, đường lối của Đảng và Nhà nước về phát triển kinh tế biển.

Việc hợp nhất Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 và Luật Giao thông đường thủy nội địa năm 2004 không chỉ khắc phục triệt để tình trạng chồng chéo, giao thoa pháp lý giữa hai lĩnh vực, còn thiết lập khung pháp lý đồng bộ, hiện đại cho kết cấu hạ tầng, phương tiện, hoạt động vận tải và quản lý Nhà nước. Qua đó, thu gọn hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, tạo thuận lợi cho người dân và doanh nghiệp trong tra cứu, áp dụng.

Đẩy mạnh phân cấp, phân quyền

Cũng theo ông Mười, quan điểm xuyên suốt trong quá trình xây dựng dự thảo là việc hợp nhất không làm mất tính đặc thù của từng lĩnh vực.

Những nội dung cùng bản chất như chính sách phát triển, kết cấu hạ tầng, hệ thống dữ liệu, an toàn, bảo vệ môi trường và quản lý Nhà nước sẽ được quy định chung. Các chế định riêng của hàng hải gắn liền với các điều ước, công ước quốc tế (như tàu biển, thuyền viên, hợp đồng vận chuyển đường biển, bảo hiểm hàng hải, bắt giữ tàu biển…) tiếp tục được kế thừa và hoàn thiện phù hợp với thông lệ quốc tế.

Đối với đường thủy nội địa, dự thảo quy định nhiều nội dung theo hướng đẩy mạnh phân cấp, phân quyền. Trong đó, UBND cấp tỉnh tổ chức quản lý Nhà nước với các tuyến đường thủy nội địa quốc gia đi qua địa bàn. Cơ quan Trung ương tập trung lập, phê duyệt quy hoạch và hoạch định chính sách vĩ mô quốc gia.

"Mục tiêu cốt lõi của lần cải cách thể chế này là kiến tạo hành lang pháp lý thông thoáng, minh bạch, lấy người dân và doanh nghiệp làm trung tâm, trao quyền tự chủ tối đa cho doanh nghiệp trong tổ chức sản xuất kinh doanh.

Trọng tâm quản lý là chuyển mạnh từ phương thức tiền kiểm sang hậu kiểm, quyết liệt cắt giảm và đơn giản hóa thủ tục hành chính", ông Mười nói và dẫn chứng, thời gian qua, việc bãi bỏ các thủ tục về cấp phép, miễn giảm phí, lệ phí với một số cấp phương tiện thủy nội địa đã trực tiếp kéo giảm chi phí logistics cho ngành hàng hải, đường thủy nói riêng và chi phí logistics quốc gia nói chung.

Việc tinh gọn các thủ tục cũng sẽ mở rộng sang các lĩnh vực khác để nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, tạo động lực tăng trưởng bền vững cho nền kinh tế.

Đưa công nghiệp hàng hải thành trụ cột kinh tế

Theo lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy VN, dù hàng hải và đường thủy nội địa vốn là phương thức vận tải có ưu thế phát thải thấp, nhưng để bắt nhịp xu thế toàn cầu, dự thảo đặt ra các tiêu chuẩn nhằm chuẩn hóa hệ thống cảng xanh và hiện đại hóa đội tàu, phương tiện thủy nội địa, hiện thực hóa cam kết đưa phát thải ròng về 0 vào năm 2050 của Chính phủ.

Cơ quan soạn thảo đã xây dựng đồng bộ các dự thảo nghị định, thông tư hướng dẫn song song với quá trình làm luật. Cách tiếp cận này nhằm bảo đảm ngay khi bộ luật có hiệu lực sẽ đi vào cuộc sống, không tạo khoảng trống pháp lý, giúp doanh nghiệp Việt Nam hội nhập vững chắc với các chuẩn mực hàng hải thế giới.

Đặc biệt, quán triệt sâu sắc Nghị quyết Trung ương về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển, dự thảo đã dành riêng một chương về phát triển công nghiệp hàng hải.

Các cơ chế mang tính động lực đã được thiết kế đồng bộ nhằm hỗ trợ doanh nghiệp, từ quy hoạch không gian kinh tế, hình thành các khu, cụm công nghiệp đến ban hành các chính sách ưu đãi tài chính, tín dụng và miễn giảm thuế với ngành công nghiệp đóng tàu và công nghiệp phụ trợ hàng hải.

"Toàn bộ văn bản dưới luật sẽ được triển khai xuyên suốt nhằm đưa ngành công nghiệp hàng hải Việt Nam trở thành trụ cột kinh tế biển hùng mạnh, tự chủ và cạnh tranh quốc tế", ông Mười chia sẻ.

Kỳ vọng hành lang pháp lý kiến tạo

Là người theo dõi sát sao quá trình dự thảo, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa VN cho rằng, dự thảo bộ luật mới đã thay đổi tư duy quản lý khá nhiều so với trước đây.

Theo ông Liêm, khi đất nước bước vào kỷ nguyên phát triển mới, với kim chỉ nam là Nghị quyết 68 cùng các nghị quyết nền tảng khẳng định kinh tế tư nhân là động lực quan trọng, hệ thống quy chuẩn cũ có thể trở thành lực cản cho cả thị trường. Đặc biệt, khi thế giới đẩy mạnh xanh hóa, số hóa, các quy định mới được bổ sung tại dự thảo được kỳ vọng sẽ trở thành đòn bẩy thúc đẩy sự phát triển.

Ông Trần Đỗ Liêm dẫn chứng trước đây, một chuyến sà lan đi từ Cao Lãnh (Đồng Tháp) về TP.HCM chỉ vỏn vẹn 170km nhưng phải qua nhiều trạm kiểm soát. Khi đến gần cảng, tàu chưa được vào ngay mà phải neo đậu khá xa, thuyền viên đi đò lên bờ để lên cảng vụ trình giấy tờ, chờ đoàn xuống kiểm tra thực tế. Những thủ tục này làm phát sinh thời gian và chi phí của doanh nghiệp.

"Trong bối cảnh đó, việc đẩy mạnh chuyển đổi số, lưu trữ dữ liệu ngành hàng hải và đường thủy sẽ rút ngắn thời gian quay vòng của phương tiện, giảm chi phí logistics cho nền kinh tế", ông Liêm nói.

Làm rõ nguồn lực thực hiện

Đánh giá cao nỗ lực của Chính phủ và cơ quan soạn thảo, ĐBQH Lã Thanh Tân cho rằng, đây là bước cụ thể hóa chủ trương hoàn thiện đồng bộ thể chế phát triển, phát huy tiềm năng kinh tế biển, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

"Giá trị cốt lõi của dự thảo không chỉ ở việc hợp nhất hai lĩnh vực quản lý, mà ở sự chuyển đổi tư duy từ quản lý riêng lẻ sang quản trị thống nhất, liên thông "từ sông ra biển", lấy hiệu quả vận tải và chuỗi logistics làm mục tiêu", đại biểu Tân nói.

Theo đại biểu, có ba định hướng chính sách đáng chú ý trong dự thảo Luật.

Một là, đổi mới cơ chế huy động nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng. Chương II, nhất là Điều 20 và Điều 21, đặt nền tảng thu hút nhà đầu tư chiến lược vào cảng biển, cảng thủy nội địa, cảng cạn và công nghiệp hàng hải. Chính sách cần bảo đảm cạnh tranh bình đẳng, công khai tiêu chí lựa chọn, gắn ưu đãi với năng lực công nghệ, hiệu quả kết nối và cam kết đầu tư thực chất; không tạo đặc quyền thiếu kiểm soát.

Hai là, xác lập tầm nhìn quy hoạch dài hạn tại Điều 18. Quy hoạch hạ tầng hàng hải phải bảo vệ không gian phát triển cảng biển, luồng tàu và quỹ đất logistics. Đồng thời thống nhất với quy hoạch quốc gia, quy hoạch vùng và quy hoạch không gian biển. Tầm nhìn dài hạn phải đi cùng cơ chế rà soát, điều chỉnh phù hợp với thực tiễn, tránh quy hoạch cứng nhắc hoặc đầu tư dàn trải.

Ba là, thúc đẩy chuyển đổi số, chuyển đổi xanh theo Điều 6, Điều 7 và các quy định về chứng từ vận tải đa phương thức tại Điều 101. Đây là nền tảng phát triển cảng biển thông minh, vận tải ít phát thải, liên thông dữ liệu và nâng cao năng lực tham gia chuỗi cung ứng quốc tế.

Tuy nhiên, chính sách đột phá phải được lượng hóa bằng trách nhiệm thực hiện, nguồn lực bảo đảm và cơ chế kiểm tra, giám sát.

Dự thảo thể hiện rõ định hướng xây dựng nền hành chính phục vụ, chuyển từ quản lý thiên về hồ sơ, thủ tục sang quản lý bằng tiêu chuẩn, dữ liệu và mức độ rủi ro. Đây là nỗ lực đáng ghi nhận, nhưng các con số này mới phản ánh phương án cải cách, chưa phải kết quả thực thi.

Vì vậy, cần đánh giá cải cách bằng kết quả cụ thể: Doanh nghiệp giảm được bao nhiêu thời gian, chi phí; có còn phải cung cấp trùng lặp hồ sơ, chờ đợi nhiều cơ quan giải quyết hay không?

Cần kiểm soát chặt việc giao quy định chi tiết, không để thủ tục được bãi bỏ trong bộ luật lại phát sinh dưới hình thức điều kiện hoặc "giấy phép con" ở văn bản dưới luật.

Đặc biệt, cần thực hiện thực chất nguyên tắc cơ quan Nhà nước không yêu cầu cung cấp lại dữ liệu đã có hoặc có thể khai thác hợp pháp qua kết nối, chia sẻ; làm rõ trách nhiệm của nhà chức trách hàng hải và cơ chế phối hợp liên ngành, tiến tới một lần khai báo, nhiều cơ quan cùng khai thác. Đây là giải pháp trực tiếp giảm thời gian tàu chờ, chi phí logistics và nâng cao năng lực thông quan.