"Đủ nhanh - đủ mạnh": Tái cấu trúc ngành đóng tàu không thể chờ thêm một chu kỳ nữa

Ngành đóng tàu Việt Nam đang ở thời điểm rất đặc biệt: Sổ đơn hàng thế giới cao nhất 17 năm, nhiều nhà máy trong nước kín việc đến 2028, nhưng doanh nghiệp giữ tới 65% năng lực quốc gia đang trong thủ tục phá sản. Thông báo số 125-TB/VPTW ngày 18/7/2026 đặt yêu cầu tái cấu trúc toàn ngành theo tinh thần "Đủ nhanh - đủ mạnh".

Chúng tôi đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn, Đại biểu Quốc hội hoạt động chuyên trách tại Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội về vấn đề này.

Phát triển công nghiệp đóng tàu trong bối cảnh cạnh tranh chiến lược

Thưa ông, năm 2025 xuất khẩu "tàu thuyền các loại" đạt 1,451 tỷ USD, chiếm 0,31% tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước. Một ngành có tỷ trọng xuất khẩu chưa cao, vì sao lại được đặt ở tầm "nhiệm vụ chiến lược"?

PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn: Đây là câu hỏi được rất nhiều người đặt ra. Nếu lấy tỷ trọng đóng góp GDP làm thước đo mức độ ưu tiên, thì không chỉ Việt Nam mà cả Nhật Bản, Hoa Kỳ đều không có lý do gì để ưu tiên đóng tàu. Nhưng gần đây cả hai nước ấy đều đang làm và làm rất quyết liệt vì tiêu chí thực sự không phải "ngành này đóng góp bao nhiêu", mà "mất năng lực này thì quốc gia tổn thương đến đâu".

Việt Nam có hơn 3.260 km bờ biển, nằm trên các tuyến hàng hải huyết mạch, vận tải biển đảm nhận khoảng 80% hàng hóa xuất nhập khẩu. Một quốc gia biển mà không làm chủ được việc đóng mới, sửa chữa, hoán cải phương tiện thì dù cảng biển và logistics có hiện đại đến đâu cũng không thể nói là tự chủ về kinh tế biển. 

Thông báo 125-TB/VPTW nêu rõ tinh thần này: không được bị động khi chuỗi cung ứng gián đoạn, thị trường biến động hoặc xuất hiện tình huống khẩn cấp; đặt trong bối cảnh cạnh tranh chiến lược giữa các cường quốc hiện nay, năng lực đóng tàu còn là hậu phương công nghiệp cho quốc phòng, an ninh biển. 

Chỉ đạo này cũng tiếp nối Nghị quyết 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Gần như cùng thời điểm, Nhật Bản cũng đưa đóng tàu thành ngành chiến lược quốc gia. Ông nhìn nhận sự trùng hợp này thế nào?

PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn: Tôi không nghĩ đó là trùng hợp. Đó là một chuyển động chung. Các quốc gia lớn đang chuyển từ tư duy "đóng tàu là một ngành công nghiệp" sang "đóng tàu là một năng lực chiến lược quốc gia". 

Nhật Bản là ví dụ rõ nhất. Theo phát biểu của Chủ tịch Imabari Shipbuilding hồi đầu năm nay, Chính phủ Nhật đã xếp đóng tàu vào nhóm 17 lĩnh vực chiến lược được ưu tiên đầu tư, đứng ngay sau trí tuệ nhân tạo và bán dẫn. 

Điều đáng chú ý là họ ra quyết định ấy từ vị thế đang suy giảm, chứ không phải từ vị thế mạnh. Sản lượng của Nhật hiện khoảng 9,1 triệu GT/năm, thị phần toàn cầu khoảng 13%, giảm rất sâu so với vị thế dẫn đầu thế giới của họ những thập niên trước. 

Nói cách khác, các nước đi trước không chờ ngành mạnh lên rồi mới coi là chiến lược. Họ xác lập vị thế chiến lược trước, để huy động nguồn lực phục hồi ngành. Đó là bài học về thứ tự ưu tiên mà chúng ta cần nghiên cứu để học hỏi. 

Có ý kiến cho rằng ngành đóng tàu yếu vì thiếu nhà máy. Ông có đồng ý không?

PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn: Không. Vấn đề của chúng ta không phải thiếu nhà máy. Cả nước hiện có gần 90 doanh nghiệp đóng tàu biển, hơn 400 cơ sở đóng phương tiện thủy nội địa, tổng công suất thiết kế khoảng 3,5 triệu DWT/năm. 

Vấn đề là mức khai thác thực tế thấp, do hạn chế về tài chính, công nghệ, thị trường và năng suất. Nói cách khác, cái thiếu không phải là nhà máy, mà là  nhiều nhà máy của chúng ta chưa tham gia được sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Tôi cho rằng để có đầy đủ thông tin đánh giá, việc đầu tiên phải làm trong năm nay là rà soát, phân loại toàn bộ năng lực ngành trên một bộ số liệu gốc thống nhất, chia thành bốn nhóm: cần bảo toàn, cần nâng cấp, cần liên kết hoặc chuyển đổi, và cần xử lý. 

Nếu không có bộ số liệu này thì mọi chỉ tiêu đặt ra sau đó đều là ước lượng. Tôi xin nêu một ví dụ cụ thể về hệ quả của việc số liệu chưa thống nhất. 

Theo một tài liệu, năm 2025 các nhà máy trong nước bàn giao khoảng 1,1% tổng dung tích tàu bàn giao toàn cầu tính theo GT nhưng một tài liệu chiến lược khác lại đặt mục tiêu đến năm 2030 đạt thị phần 0,8-0,9%, tức là mục tiêu năm 2030 thấp hơn mức đã đạt của năm 2025. Nguyên nhân là do hai tài liệu sử dụng đơn vị đo khác nhau (GT, CGT hay DWT). 

Do vậy, sau khi đã có bộ số liệu "đúng, đủ, sạch, sống", cần xây dựng định hướng phát triển ngành, lựa chọn các nhà máy nòng cốt theo từng phân khúc và nâng cấp thành những trung tâm tích hợp công nghiệp, dịch vụ hàng hải. 

Khi đó, ngành đóng tàu không chỉ tạo ra con tàu, mà còn kéo theo công nghiệp vật liệu, cơ khí chính xác, điện, điện tử, logistics, nghiên cứu thiết kế và hàng nghìn doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cùng phát triển.

Cần quan tâm chính sách nhân lực

Thông báo 125-TB/VPTW xác định xử lý SBIC là điểm nghẽn phải khơi thông trước. Vì sao lại là điểm nghẽn, ông có thể chia sẻ quan điểm gì về vấn đề này?

PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn: Vì đây không phải câu chuyện của một doanh nghiệp, mà là câu chuyện của phần lớn năng lực đóng mới quốc gia. SBIC cùng các liên doanh nắm khoảng 65% tổng năng lực đóng tàu của Việt Nam, trong đó riêng công suất thiết kế của SBIC chiếm khoảng 35%, trên tổng công suất khoảng 3,5 triệu DWT/năm của cả nước. 

Tiến trình xử lý được triển khai theo Thông báo số 23-TB/TW ngày 28/12/2022 của Bộ Chính trị và Nghị quyết số 220/NQ-CP ngày 22/12/2023 của Chính phủ. Với thị phần như vậy, quá trình xử lý kéo dài nhiều năm đã khiến doanh nghiệp không được tái đầu tư phát triển, ảnh hưởng rất lớn đến tổng năng lực đóng tàu quốc gia, đồng thời tạo tâm lý e ngại cho khách hàng khi tìm đến đặt hàng. Tôi cho rằng nhận định đây là điểm nghẽn phải khơi thông là hoàn toàn đúng đắn.

Nhìn lại quá trình hoạt động của SBIC thời gian qua cho thấy một nghịch lý: các nhà máy thuộc SBIC dù đang trong thủ tục phá sản nhưng vẫn kín đơn hàng đến 2027-2028, riêng năm 2026 dự kiến hạ thủy trên 60 tàu với giá trị 1-1,3 tỷ USD. Nghĩa là tài sản đang được xử lý không phải là "năng lực chết". Đó là năng lực đang vận hành, đang có thị trường, chỉ là gánh khối nợ cũ từ thời Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) mà doanh thu hiện tại không đủ trả. 

Quá trình kéo dài cũng làm suy giảm nhân sự, gián đoạn đơn hàng. Mỗi năm kéo dài thêm là thêm một lớp thợ bậc cao rời ngành. Đây là thứ mất đi thì không mua lại được bằng tiền.

Thông báo yêu cầu xử lý theo hướng "phục hồi và phát triển". Về pháp lý, hướng này có vướng gì không?

PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn: Đây là điểm tôi muốn nhấn mạnh, vì nhiều người vẫn nghĩ phải xin cơ chế đặc thù mới làm được. Thực tế là căn cứ pháp lý cơ bản đã đủ, kể từ ngày 01/3/2026. Luật Phục hồi, phá sản số 142/2025/QH15 được Quốc hội thông qua ngày 11/12/2025, có hiệu lực từ 01/3/2026, thay thế Luật Phá sản 2014. Luật này xác lập nguyên tắc mới: ưu tiên phục hồi hoạt động sản xuất kinh doanh, tạo điều kiện để doanh nghiệp còn khả năng quay trở lại thị trường, thay vì mặc định thanh lý. Luật cũng bổ sung quy định hỗ trợ về thuế, phí, tín dụng, lãi suất, đất đai, chuyển đổi số cho doanh nghiệp gặp khó khăn. 

Về thủ tục, nghị quyết của Hội nghị chủ nợ được thông qua khi có số chủ nợ đại diện từ 65% tổng số nợ tham gia biểu quyết tán thành, và có hiệu lực bắt buộc với tất cả chủ nợ. Luật tiếp tục ưu tiên các khoản nợ đối với người lao động. 

Cho nên, việc cần làm không phải là đề xuất cơ chế mới, mà là rà soát trong số các doanh nghiệp thành viên, đơn vị nào còn đơn hàng, còn lao động, còn thị trường thì xem xét áp dụng thủ tục phục hồi thay vì đi thẳng đến phá sản và vận dụng ngay các hỗ trợ về thuế, tín dụng, đất đai mà Luật đã quy định.

Song song với đó, tôi đề nghị cần tập trung quan tâm tới chính sách "giữ người". Luật đã ưu tiên người lao động trong thứ tự thanh toán, nhưng ưu tiên thanh toán khác với giữ chân đội ngũ, nhất là đội ngũ thợ lành nghề có nhiều năm kinh nghiệm. Tôi cho rằng, tài sản có thể đấu giá lại, còn kíp thợ hàn bậc cao đã tan rã thì khả năng sẽ mất luôn.

Có ý kiến đề nghị học Nhật Bản, gom các cơ sở lại thành một tập đoàn đủ lớn. Về pháp lý, việc này có khả thi không?

PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn: Kinh nghiệm Nhật Bản rất đáng tham khảo. Imabari Shipbuilding công bố kế hoạch từ tháng 6/2025 và đến tháng 1/2026 đã hoàn tất nhận chuyển nhượng 15% cổ phần từ JFE Holdings và 15% từ IHI, nâng sở hữu tại Japan Marine United lên 60%. JMU trở thành công ty con, và nhóm hợp nhất trở thành tập đoàn đóng tàu lớn thứ tư thế giới. Lãnh đạo hai bên nói rõ mục tiêu là cạnh tranh với các đối thủ toàn cầu và đóng góp cho an ninh kinh tế quốc gia nhưng khi vận dụng vào Việt Nam thì phải rất chính xác về pháp lý. 

Tôi thấy nhiều đề xuất nói đến "xin miễn trừ" theo pháp luật cạnh tranh nhưng đối với tập trung kinh tế, cơ chế miễn trừ đó không còn tồn tại. Luật Cạnh tranh 2018 đã bỏ các trường hợp miễn trừ đối với tập trung kinh tế vốn có trong Luật Cạnh tranh 2004, và thay bằng cơ chế tập trung kinh tế có điều kiện. 

Cụ thể, Điều 30 cấm tập trung kinh tế gây tác động hoặc có khả năng gây tác động hạn chế cạnh tranh một cách đáng kể trên thị trường Việt Nam. Luật Cạnh tranh 2018 đã bỏ tiêu chí ngưỡng thị phần kết hợp trên 50% của Luật 2004. Điều 31 quy định các tiêu chí đánh giá tác động hạn chế cạnh tranh. 

Quan trọng nhất với chúng ta là Điều 32, quy định về đánh giá tác động tích cực của việc tập trung kinh tế. Điều 33 quy định ngưỡng phải thông báo, và các Điều 41, 42 quy định về quyết định tập trung kinh tế và tập trung kinh tế có điều kiện.

Theo tôi, cần nghiên cứu và xác định hướng đi đúng, đó là nếu hình thành pháp nhân đóng tàu nòng cốt trên cơ sở tài sản, hạ tầng, đội ngũ và hợp đồng còn giá trị của SBIC, thì phải chuẩn bị hồ sơ thông báo tập trung kinh tế và lập luận đầy đủ về tác động tích cực theo Điều 32 tác động đến phát triển ngành, đến khoa học công nghệ, đến năng lực cạnh tranh quốc gia để hướng tới một quyết định tập trung kinh tế có điều kiện. 

Còn nếu muốn có ngoại lệ thật sự, thì phải theo khoản 2 Điều 4 Luật Cạnh tranh, tức là quy định tại một luật chuyên ngành hoặc một nghị quyết đặc thù của Quốc hội. Chuẩn bị hồ sơ theo hướng nào sẽ quyết định việc này mất sáu tháng hay ba năm.

Mỗi chỉ tiêu đầu vào cần đi kèm nhân lực tương ứng

Quay về câu chuyện thị trường, theo ông, Việt Nam nên chọn phân khúc nào để không cạnh tranh dàn trải với Trung Quốc và Hàn Quốc?

PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn: Có ba nhóm nên tập trung, đó là tàu thương mại cỡ vừa để tạo quy mô sản lượng; tàu chuyên dụng và dịch vụ biển (tàu công vụ, tuần tra, cứu nạn, dịch vụ dầu khí, điện gió ngoài khơi) để tạo giá trị cao hơn; và tàu xanh, hoán cải để tạo lợi thế dài hạn, đón xu hướng giảm phát thải của IMO. 

Một hướng nữa cần nghiên cứu xây dựng chiến lược đó là chế tạo công trình và thiết bị nổi, công nghiệp ngoài khơi (giàn khoan, FPSO/FSO, tàu dịch vụ dầu khí, kết cấu nổi cho năng lượng tái tạo, hạ tầng nuôi biển). 

Nhìn rộng hơn, với lợi thế về hạ tầng, thiết bị và con người, các nhà máy đóng tàu có thể tham gia vào cả sáu ngành kinh tế biển mà Nghị quyết 36-NQ/TW đã xác định theo thứ tự ưu tiên: du lịch và dịch vụ biển; kinh tế hàng hải; khai thác dầu khí và các tài nguyên khoáng sản biển khác; nuôi trồng và khai thác hải sản; công nghiệp ven biển; năng lượng tái tạo và các ngành kinh tế biển mới. 

Bản thân Nghị quyết 36, ở nội dung công nghiệp ven biển, cũng nêu đích danh yêu cầu phát triển hợp lý các ngành sửa chữa và đóng tàu.

Ngành công nghiệp chiến lược nào cũng phải hướng tới nội địa hóa. Với đóng tàu, ta có lợi thế và mục tiêu gì, thưa ông?

PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn: Theo tôi, ta nên bắt đầu từ thép và vật tư cơ bản, không phải từ thiết bị công nghệ cao. Đây là điểm tôi muốn nói rõ, vì nhiều đề án hay bắt đầu từ động cơ chính, thiết bị hàng hải công nghệ cao, mới nghe rất hấp dẫn nhưng tác động đến giá thành lại chậm. 

Hiện, tỷ lệ nội địa hóa toàn ngành mới đạt 20-30%, riêng vật tư thiết bị do doanh nghiệp trong nước sản xuất chỉ 10-15%, và ta phụ thuộc thiết kế nước ngoài tới 70-80%. Nhật Bản từng mất sức cạnh tranh khi để tỷ lệ hóa vật tư thiết bị chiếm tỷ trọng thấp, cùng với cơ sở lạc hậu, chi phí đóng cao và phân tán địa điểm sản xuất. 

Vì vậy, lộ trình tái tạo ngành mà họ ban hành cuối năm 2025 đặt hẳn một chỉ tiêu là giảm 10% chi phí đóng tàu và tăng 25% năng suất, song song với chỉ tiêu sản lượng 18 triệu GT vào năm 2035. 

Đây là điều tôi mong chúng ta học được về mặt kỹ thuật lập chỉ tiêu, đó là cần xây dựng chỉ tiêu đầu vào (chi phí đơn vị, năng suất lao động), chứ không chỉ có chỉ tiêu đầu ra là sản lượng và thị phần. 

Đây cũng chính là tinh thần Nghị quyết 57-NQ/TW ngày 22/12/2024 của Bộ Chính trị về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia.

Nhiều đề xuất về ưu đãi thuế rất mạnh: giảm 50% thuế thu nhập doanh nghiệp 10-15 năm, miễn thuế nhập khẩu, miễn tiền thuê đất. Ông đánh giá tính khả thi thế nào?

PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn: Về mặt chính sách thì hợp lý nhưng về mặt pháp lý, có một vấn đề kỹ thuật mà nếu không xử lý ngay từ đầu thì toàn bộ gói ưu đãi sẽ nằm trên giấy. Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp số 67/2025/QH15, có hiệu lực từ 01/10/2025, quy định một nguyên tắc áp dụng rất chặt: trường hợp luật khác có quy định về ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp khác với Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp thì vẫn thực hiện theo Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp, chỉ trừ Luật Thủ đô và các nghị quyết quy định cơ chế, chính sách đặc biệt, đặc thù của Quốc hội. 

Điều này dẫn đến hệ quả trực tiếp: nếu chúng ta đưa các ưu đãi thuế nói trên vào Chương "Công nghiệp tàu thủy" của Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam thì các quy định đó sẽ không có hiệu lực áp dụng. 

Kiến nghị chính xác theo tôi phải là đề nghị Chính phủ sửa Phụ lục II để đưa đóng tàu, hoặc trước mắt là các phân khúc tàu xanh, tàu chuyên dụng và công nghiệp hỗ trợ tàu thủy, lên nhóm đặc biệt ưu đãi; đồng thời nghiên cứu áp dụng cơ chế ưu đãi và hỗ trợ đầu tư đặc biệt theo Điều 20 Luật Đầu tư 2020 cho các dự án khu công nghiệp đóng tàu chuyên biệt.

Còn đề xuất dành ưu tiên để phát triển đội tàu của Việt Nam?

PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn: Đây là ý tưởng đúng về kinh tế nhưng phải thiết kế chính sách, pháp lý rất thận trọng, nếu không sẽ vướng cam kết quốc tế.

Vì vậy tôi đề nghị thiết kế chính sách theo ba hướng: Đặt hàng phục vụ quốc phòng, an ninh và các nhiệm vụ công ích;  các gói dưới ngưỡng và các chủ thể không thuộc phạm vi cam kết quốc tế; ưu đãi tín dụng cho chủ tàu lựa chọn đóng tàu trong nước, thay vì dùng biện pháp phân biệt đối xử trong đấu thầu. 

Nhu cầu trẻ hóa đội tàu của ta đến 2030 khoảng 4-5 triệu DWT, đó là thị trường có thật, đã được lượng hóa. Vấn đề là chính sách có thể tác động như thế nào đến những đơn hàng thực tế.

Nếu phải chỉ ra một nguy cơ ngay trong giai đoạn 2026-2030, ông sẽ nói về điều gì?

PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn: Là thiếu nhân lực. Không phải vốn, không phải công nghệ. Tuổi đời bình quân của thợ đóng tàu ta đã trên 45, số sinh viên theo ngành giảm, và đội ngũ đã bị bào mòn qua nhiều năm xử lý SBIC. 

Nhật Bản đang gặp đúng vấn đề đó ở mức nặng hơn. Họ xác định thách thức lớn nhất là thiếu lao động tay nghề và áp lực tuyển dụng trước tình trạng già hóa lực lượng lao động. 

Có một chi tiết trong kinh nghiệm Nhật Bản mà tôi cho rằng ta phải đặc biệt lưu ý đó là đối thủ cạnh tranh nhân lực của ngành đóng tàu không phải là ngành đóng tàu nước ngoài, mà là các dự án FDI công nghệ cao ngay trong nước. Nhà máy TSMC tại Kumamoto trả lương cao hơn khoảng 1,5 lần các xưởng đóng tàu địa phương và điều đó trực tiếp làm trầm trọng thêm tình trạng chảy máu nhân lực của ngành.

Việt Nam đang thu hút mạnh FDI điện tử, bán dẫn tại chính những địa bàn ven biển mà ta dự kiến đặt khu công nghiệp đóng tàu. 

Do đó, cần đánh giá tác động này ngay từ khâu quy hoạch, chứ không phải đợi đến khi tuyển không được người mới tính. Điều đó cũng dẫn đến một nguyên tắc lập kế hoạch: mỗi chỉ tiêu sản lượng phải đi kèm một chỉ tiêu nhân lực tương ứng và một tiến độ hạ tầng kiểm chứng được, rà soát hằng năm. Nếu không, chúng ta sẽ có một bản chiến lược hay mà không ai đóng được tàu.

Cuối cùng, "Đủ nhanh - Đủ mạnh" nên được hiểu là gì trong 12 tháng tới, theo quan điểm của ông?

PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn: "Đủ nhanh" là tổ chức lại ngành và khơi thông chính sách kịp thời để không lỡ chu kỳ tăng trưởng hiện tại của thị trường đóng tàu thế giới. "Đủ mạnh" là làm chủ thiết kế, công nghệ, chuỗi cung ứng nội địa để giữ lại nhiều hơn giá trị gia tăng của mỗi con tàu, thay vì chỉ gia công phần vỏ.

Cụ thể trong 12 tháng, tôi đề nghị ưu tiên những việc có thể làm bằng công cụ pháp lý đã có, không cần chờ văn bản mới: Áp dụng thủ tục phục hồi theo Luật 142/2025/QH15 cho các doanh nghiệp SBIC còn đơn hàng, và vận dụng ngay các hỗ trợ về thuế, tín dụng, đất đai mà Luật đã quy định; Đề nghị nghiên cứu đưa Chương "Công nghiệp tàu thủy" vào dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) đang được Cơ quan chủ trì soạn thảo xây dựng. Nếu bỏ lỡ giai đoạn này, ta sẽ phải chờ một chu kỳ sửa luật nữa; chuẩn bị hồ sơ thông báo tập trung kinh tế cho phương án hình thành pháp nhân nòng cốt; tổng hợp đầy đủ, chính xác bộ số liệu gốc về năng lực ngành. 

Đồng thời, sớm trình Quốc hội nghị quyết về cơ chế, chính sách đặc thù để làm cơ sở phát triển ngành đóng tàu. Theo tôi đây là con đường ngắn nhất để các ưu đãi thuế thực sự có hiệu lực. 

Chỉ đạo tại Thông báo 125-TB/VPTW không dừng ở việc tháo gỡ khó khăn cho một ngành sản xuất, mà đặt ra yêu cầu tái cấu trúc toàn diện về tư duy phát triển, về mô hình tổ chức, và về nguồn lực. Đối chiếu với những gì các cường quốc hàng hải đang làm, tôi cho rằng chúng ta đang xác định đúng vấn đề vào đúng thời điểm. Khác biệt cuối cùng sẽ nằm ở tốc độ thể chế hóa.

Xin cảm ơn ông.