Gỡ điểm nghẽn hạ tầng, mở đường cho đường sắt lấy lại thị phần

Cơ hội lấy lại thị phần

Theo Báo cáo cuối kỳ Đề án “Xây dựng Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2035, định hướng đến năm 2050” do Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ Bộ Xây dựng thực hiện, nhu cầu vận tải của Việt Nam trong những năm tới được dự báo tiếp tục tăng nhanh cả về quy mô và chất lượng.

Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội và sự mở rộng của các chuỗi cung ứng, yêu cầu về thời gian, chi phí và chất lượng dịch vụ vận tải ngày càng cao. Trong bức tranh đó, đường sắt được đánh giá còn nhiều dư địa phát triển, đặc biệt trong vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, cự ly dài và hành khách trên các hành lang vận tải trọng điểm.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy hệ thống đường sắt quốc gia vẫn đang đối mặt với nhiều hạn chế. Với lịch sử hình thành hơn 100 năm, phần lớn mạng lưới hiện nay là đường đơn, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp. Khổ đường 1.000 mm chiếm khoảng 85% mạng lưới, trong khi khổ tiêu chuẩn 1.435 mm chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ.

Năng lực thông qua và tốc độ khai thác còn hạn chế; nhiều hầm, đường ngang và các điểm nghẽn kỹ thuật vẫn tồn tại, đặc biệt trên tuyến Bắc - Nam.

Hạ tầng lạc hậu khiến đường sắt khó phát huy đầy đủ lợi thế trong vận tải khối lượng lớn. Khi thời gian vận chuyển kéo dài, trong khi khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác chưa thuận lợi, doanh nghiệp và chủ hàng có xu hướng lựa chọn những phương thức linh hoạt hơn.

Đáng chú ý, kết nối giữa đường sắt với cảng biển, cảng cạn, trung tâm logistics và hàng không vẫn còn yếu. Đây được xem là một trong những điểm nghẽn lớn nhất đối với mục tiêu phát triển vận tải đa phương thức.

Trong khi đó, vận tải hiện đại không còn được nhìn nhận theo từng phương thức riêng lẻ. Hàng hóa cần được vận chuyển xuyên suốt từ nơi sản xuất đến trung tâm phân phối, cảng biển hoặc cửa khẩu với chi phí và thời gian tối ưu.

Vì vậy, nếu đường sắt không kết nối hiệu quả với đường bộ, cảng biển và các trung tâm logistics, lợi thế vận chuyển khối lượng lớn sẽ khó chuyển hóa thành lợi thế cạnh tranh thực tế.

Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ Bộ Xây dựng thẳng thắn nhận định, đường sắt quốc gia đang tiếp tục suy giảm thị phần do phương tiện và công nghệ còn lạc hậu, trong khi kết nối đầu cuối yếu. Dù vậy, vận tải đường sắt đô thị và liên vận quốc tế đang có những bước phát triển tích cực.

Đây cũng là cơ sở để đặt ra yêu cầu ưu tiên đầu tư hiện đại hóa hạ tầng, phương tiện và nguồn nhân lực đường sắt; thúc đẩy chuyển đổi số, điện khí hóa và tăng cường kết nối đa phương thức.

Một trong những điểm đáng chú ý của Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2035 là xu hướng chuyển dịch cơ cấu thị phần giữa các phương thức vận tải.

Theo báo cáo, đường bộ vẫn giữ vai trò chủ đạo trong vận tải hành khách cũng như vận tải gom hàng và phân phối. Tuy nhiên, thị phần vận tải hàng hóa bằng đường sắt, đường thủy nội địa và vận tải ven biển được dự báo có xu hướng tăng khi hệ thống cao tốc, đường sắt, cảng biển, cảng cạn và trung tâm logistics từng bước được hoàn thiện.

Định hướng này phù hợp với yêu cầu giảm áp lực cho đường bộ, đồng thời khai thác hiệu quả hơn lợi thế của từng phương thức vận tải.

Với đường sắt, lợi thế lớn nhất nằm ở khả năng vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn, ổn định và an toàn trên các tuyến đường dài. Khi được kết nối hiệu quả với cảng biển và các trung tâm logistics, đường sắt có thể đảm nhận vai trò vận chuyển chủ lực trên một số hành lang kinh tế, thay vì chỉ giữ vai trò bổ trợ như hiện nay.

Các hành lang vận tải trọng điểm như Bắc - Nam, Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai, TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ, TP Hồ Chí Minh - Cái Mép - Thị Vải và các hành lang kết nối cửa khẩu được xác định là những khu vực có nhu cầu vận tải lớn. Đây cũng là những không gian mà đường sắt có thể phát huy vai trò nếu được đầu tư đồng bộ với hệ thống logistics và các phương thức vận tải khác.

Theo dự báo của Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ Bộ Xây dựng, đến năm 2035, tổng sản lượng vận tải hàng hóa của Việt Nam có thể đạt khoảng 6,99 - 7,35 tỷ tấn, trong đó khối lượng luân chuyển nội địa khoảng 852 - 872 tỷ tấn.km.

Tổng sản lượng vận tải hành khách được dự báo đạt khoảng 15,7 - 17,1 tỷ lượt, với khối lượng luân chuyển nội địa khoảng 641 - 682 tỷ hành khách.km. Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2026 - 2035 dự kiến đạt khoảng 9,8 - 10,7%/năm.

Quy mô nhu cầu vận tải ngày càng lớn đặt ra yêu cầu không chỉ mở rộng năng lực vận chuyển mà còn phải thay đổi căn bản phương thức tổ chức và khai thác. Trong đó, vận tải đa phương thức, logistics tích hợp và các dịch vụ vận tải gắn với chuỗi cung ứng được dự báo sẽ phát triển nhanh, trở thành xu hướng chủ đạo.

Đối với đường sắt, điều này đồng nghĩa với việc không thể chỉ tập trung nâng cấp tuyến đường hay đầu tư phương tiện. Quan trọng hơn là phải hình thành một hệ sinh thái vận tải liên thông, trong đó đường sắt kết nối thuận lợi với đường bộ, đường thủy, cảng biển, cảng cạn và các trung tâm logistics.

Nếu giải quyết được bài toán này, đường sắt sẽ có điều kiện từng bước lấy lại thị phần, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đường dài.

Phát triển đường sắt trong một hệ thống vận tải liên thông

Bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ Bộ Xây dựng, cho rằng thực tế phát triển hệ thống giao thông cho thấy đường sắt không chỉ là câu chuyện của riêng một phương thức vận tải mà còn liên quan trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Việc tiếp tục phụ thuộc lớn vào đường bộ trong vận chuyển hàng hóa đường dài sẽ tạo áp lực lên hệ thống kết cấu hạ tầng, gia tăng nguy cơ ùn tắc, chi phí bảo trì và tác động đến môi trường.

Trong khi đó, nếu được đầu tư đúng mức, đường sắt có thể đảm nhận một phần đáng kể nhu cầu vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, qua đó giảm tải cho đường bộ.

Bởi vậy, yêu cầu đặt ra trong giai đoạn tới là từng bước hiện đại hóa hệ thống đường sắt quốc gia, trước hết tại các tuyến và hành lang có nhu cầu vận tải lớn; đồng thời cải thiện các điểm kết nối với cảng biển, cảng cạn, trung tâm logistics và khu công nghiệp.

Cùng với đầu tư hạ tầng, bà Hiền cho rằng phương tiện đường sắt cũng cần được đổi mới theo hướng hiện đại, tiết kiệm năng lượng, nâng cao tốc độ và chất lượng dịch vụ. Chuyển đổi số, tự động hóa, điện khí hóa và ứng dụng công nghệ trong quản lý, điều hành sẽ là những yếu tố quan trọng để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành đường sắt.

Đặc biệt, cần thay đổi cách tiếp cận từ “phát triển từng phương thức” sang “tổ chức một hệ thống vận tải liên thông”. Khi đó, đường sắt không cạnh tranh trực tiếp với đường bộ ở mọi phân khúc mà tập trung vào những lĩnh vực có lợi thế, nhất là vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, cự ly dài và hành khách trên các tuyến có nhu cầu cao.

Bà Hiền nhấn mạnh: “Từ một hệ thống hạ tầng còn nhiều hạn chế, đường sắt đang đứng trước yêu cầu phải chuyển mình mạnh mẽ. Nếu tháo gỡ được các điểm nghẽn về hạ tầng, kết nối và công nghệ, đồng thời đặt đường sắt trong một mạng lưới vận tải đa phương thức hiện đại, phương thức vận tải này hoàn toàn có thể gia tăng thị phần, trở thành ‘xương sống’ vận chuyển hàng hóa trên một số hành lang kinh tế và đóng góp hiệu quả hơn vào mục tiêu phát triển giao thông xanh, hiện đại trong giai đoạn đến năm 2035, tầm nhìn 2050”.