Báo Xây dựng trao đổi với ông Nguyễn Viết Huy, Phó cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam về vấn đề này.

Rà soát, tháo gỡ từng dự án

Trong điều kiện ngân sách khó khăn, việc huy động nguồn lực đầu tư công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT đã mang lại hiệu quả thế nào, thưa ông?

Thực hiện chủ trương của Đảng, tính đến trước thời điểm Luật PPP được ban hành (năm 2020) cả nước đã huy động được hơn 318.000 tỷ đồng đầu tư 140 dự án theo hình thức hợp đồng BOT.

Trong điều kiện nguồn vốn Nhà nước khó khăn, việc huy động được nguồn vốn lớn từ xã hội hóa phát triển hạ tầng giao thông đã kịp thời giải quyết nhu cầu đi lại của người dân, giảm chi phí vận tải, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế.

Theo đánh giá của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF), nếu năm 2010 chất lượng cơ sở hạ tầng tổng thể của Việt Nam xếp thứ 123, đến năm 2017 đã tăng 44 bậc, đứng ở vị trí thứ 79.

Hiện dự thảo Nghị quyết đề xuất cơ chế, chính sách đặc thù các dự án BOT giao thông ký trước khi Luật PPP có hiệu lực đang được lấy ý kiến. Theo ông, vì sao cần phải ban hành nghị quyết này?

Mặc dù các dự án BOT được triển khai theo đúng quy hoạch, trình tự, thủ tục, công khai, minh bạch với sự tham gia của nhiều Bộ, ngành, địa phương. Tuy nhiên, pháp luật về đầu tư BOT còn một số bất cập, trước thời điểm Luật PPP ban hành, quy định chỉ ở mức độ nghị định và chịu sự điều chỉnh của nhiều luật khác.

Việc không thể phản ánh bản chất của mối quan hệ đối tác công và tư dẫn đến quá trình triển khai dự án BOT gặp nhiều vướng mắc.

Thực hiện chỉ đạo của Thường trực Chính phủ, Bộ Xây dựng đã phối hợp với Ngân hàng Nhà nước, các địa phương liên quan rà soát 140 dự án BOT. Qua rà soát còn 11 dự án BOT giao thông ký trước khi Luật PPP có hiệu lực cần cơ chế, chính sách đặc thù nhằm tháo gỡ vướng mắc.

Trong số này, có 8 dự án do Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) làm cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và 3 dự án do các địa phương làm cơ quan Nhà nước có thẩm quyền.

Trên cơ sở rà soát từng dự án, các bên đã đàm phán, thống nhất giải pháp tháo gỡ vướng mắc gồm 2 nhóm: bố trí vốn Nhà nước thanh toán để chấm dứt hợp đồng 7/11 dự án; bổ sung vốn Nhà nước (giai đoạn khai thác) để bảo đảm hiệu quả tài chính và tiếp tục thực hiện hợp đồng 4/11 dự án.

Phân định các nhóm vướng mắc

Các vướng mắc cụ thể tại các dự án BOT là gì, thưa ông?

Để hoàn vốn cho các dự án BOT giao thông có 2 hình thức thu phí: thu phí kín và thu phí hở. Trong đó, thu phí hở xác định trên số lượt nên không thể bảo đảm công bằng tuyệt đối, một số dự án phát sinh bất cập và không nhận được sự đồng thuận người dân.

Một số dự án quốc lộ, tỉnh lộ sau khi hoàn thành cải tạo, nâng cấp và thu phí, người dân không còn lựa chọn dịch vụ miễn phí nên giai đoạn 2015-2018 xảy ra việc người dân tụ tập, phản đối.

Nhóm thứ hai, vướng mắc về trạm thu phí. Việc đặt trạm thu phí hoàn vốn dự án BOT theo đúng quy định. Tuy nhiên, giai đoạn trước năm 2010, một số trạm đang thu nộp ngân sách, khi triển khai dự án BOT được sử dụng để hoàn vốn cho dự án BOT dẫn đến một số trạm nằm ngoài phạm vi dự án.

Bên cạnh đó, một số trạm đặt trong phạm vi dự án nhưng xuất hiện tình huống nhiều phương tiện chỉ sử dụng quãng đường ngắn nhưng vẫn phải trả phí. Một số dự án BOT đầu tư tuyến đường mới kết hợp với nâng cấp đường hiện hữu để cùng khai thác và thu phí dẫn đến người dân không còn quyền lựa chọn.

Nhóm thứ ba, khó khăn do sụt giảm doanh thu. Với các dự án do Bộ Xây dựng quản lý, lũy kế doanh thu 52 dự án đang thu phí, đến cuối năm 2024 có 4 dự án cao hơn so với hợp đồng, 28 dự án đạt 70-100%, 14 dự án đạt 40-70%, 2 dự án đạt 30-40% và 4 dự án đạt dưới 30%.

Các dự án sụt giảm doanh thu chủ yếu do các nguyên nhân: chưa được tăng phí dịch vụ theo lộ trình đã ký kết tại hợp đồng; tăng trưởng kinh tế thay đổi so với dự báo; việc đầu tư các tuyến đường ngang, đường song hành nên người dân có thêm sự lựa chọn.

Lý do cần xử lý dứt điểm

Việc tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho các dự án BOT có ý nghĩa thế nào, thưa ông?

Từ đó, giúp cải thiện môi trường đầu tư, thu hút nguồn lực xã hội theo phương thức PPP, hoàn thành mục tiêu đột phá chiến lược về phát triển kết cấu hạ tầng trong bối cảnh nguồn ngân sách Nhà nước còn rất hạn hẹp.

Dù gặp khó khăn, nhà đầu tư vẫn thực hiện đầy đủ nghĩa vụ theo hợp đồng để dự án khai thác hiệu quả. Tuy nhiên, khoản vay tín dụng của doanh nghiệp phải chuyển nhóm nợ, các ngân hàng phải trích lập và sử dụng dự phòng để xử lý rủi ro, ảnh hưởng đến hoạt động của ngân hàng và hoạt động doanh nghiệp.

Những khó khăn, vướng mắc phát sinh chủ yếu do nguyên nhân khách quan, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án không vi phạm hợp đồng, không có cơ chế để cơ quan ký kết hợp đồng và nhà đầu tư thỏa thuận, giải quyết. Cần có các tháo gỡ từ thể chế, văn bản pháp luật làm cơ sở thực hiện.

Nhiều chính sách đặc thù

Như ông vừa nói đến cơ chế, chính sách đặc thù, cụ thể các chính sách này là gì?

Tại dự thảo Nghị quyết này, Chính phủ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Quốc hội 3 cơ chế, chính sách đặc thù như: bố trí vốn Nhà nước tham gia hỗ trợ dự án trong giai đoạn khai thác; trách nhiệm chia sẻ của các bên; thẩm quyền quyết định áp dụng chính sách đối với dự án phát sinh ngoài danh mục dự án kèm theo Nghị quyết.

Để bảo đảm sớm tháo gỡ dứt điểm vướng mắc, Bộ Xây dựng đề xuất bố trí 14.223 tỷ đồng từ nguồn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách Trung ương năm 2024 cho 9/11 dự án. Ngân sách địa phương chịu 576 tỷ đồng để xử lý vướng mắc 2/11 dự án thuộc thẩm quyền địa phương.

Cảm ơn ông!