Bệ phóng cho kỳ tích này chính là chiến lược hạ tầng đi trước, cơ chế thu hút đầu tư linh hoạt, đón đầu làn sóng chuyển dịch chuỗi cung ứng toàn cầu.

Tầm nhìn chiến lược

Một ngày tháng 3 nắng rực rỡ năm 2023, tàu container OOCL Spain - con tàu có sức chở tới 24.188 TEU, trọng tải trên 225.000 DWT lặng lẽ tiến vào Cảng quốc tế Gemalink (Cái Mép - Thị Vải, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, nay thuộc TP.HCM). Sau một ngày làm hàng, con tàu rời bến an toàn, mang theo cả niềm tin và kỳ vọng vào một hành trình dài của Việt Nam trên bản đồ hàng hải toàn cầu.

Hành trình ấy bắt đầu từ những bến cảng khiêm nhường trên sông, với cầu tàu ngắn, thiết bị thô sơ, vận hành bằng sức người. Những năm 1980-1990, hệ thống cảng biển Việt Nam còn manh mún, phân tán. Cảng Hải Phòng lớn nhất phía Bắc, có thể đón tàu 6.000-7.000 tấn; miền Trung có Đà Nẵng, Quy Nhơn; miền Nam là cảng Sài Gòn và một vài cảng địa phương nhỏ lẻ.

Trong kháng chiến, những bến cảng ấy từng là nơi tiếp nhận hàng hóa, vũ khí, lương thực tiếp tế cho chiến trường. Thời bình, khi đất nước còn đối mặt khủng hoảng, đầu tư vào hạ tầng cảng biển không nhiều. Đa phần tàu hàng vẫn là tàu rời, hàng bách hóa. Container là khái niệm còn quá mới mẻ.

"Cảng dùng cẩu Kirov, thiết bị xếp dỡ chủ yếu thô sơ. Nhu cầu vận chuyển chưa cao, container chưa phổ biến", ông Bùi Việt Hoài, nguyên Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) nhớ lại.

Bước ngoặt đến vào năm 1991, khi Việt Nam chính thức mở cửa nền kinh tế, thu hút đầu tư nước ngoài, đẩy mạnh xuất - nhập khẩu. Container nhanh chóng trở thành phương thức vận tải ưu việt.

Nắm bắt thời cơ, năm 1992, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn tiên phong xây dựng cảng container, mở đầu cho một giai đoạn phát triển mới của ngành khai thác cảng. "Đó là một tầm nhìn chiến lược trong thời điểm thiên thời - địa lợi - nhân hòa", ông Trần Khánh Hoàng, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) đánh giá.

Năm 1995, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ đạt 34 triệu tấn. Năm 2.000, con số này tăng lên 82,4 triệu tấn. Đây cũng là năm Việt Nam lần đầu ban hành Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển quốc gia đến năm 2010 - dấu mốc chiến lược, tạo cơ sở pháp lý và định hướng đầu tư bài bản sau này.

Loạt cảng nước sâu ra đời

Chỉ trong một thập kỷ (2000-2010), tổng chiều dài cầu cảng tăng gấp đôi, từ 20km lên 40km, đáp ứng hơn 90% nhu cầu xuất - nhập khẩu hàng hóa cả nước. Đặc biệt, khu vực Cái Mép - Thị Vải ra đời loạt cảng nước sâu đầu tiên như SP-PSA, TCCT... Mạng lưới cảng nhanh chóng mở rộng với SSIT, CMIT, TCTT, Gemalink - tạo nên cụm cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam, đón được tàu container trên 200.000 DWT.

Phía Bắc cũng không nằm ngoài cuộc đua. Cảng nước sâu Lạch Huyện được đầu tư, đón được tàu 165.000 DWT giảm tải, từng bước đưa miền Bắc tiệm cận chuẩn mực vận tải biển quốc tế.

Năm 2023, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải vươn lên vị trí thứ 7 toàn cầu trong bảng xếp hạng chỉ số hiệu quả hoạt động cảng container (CPPI), vượt qua những tên tuổi như Singapore (thứ 17), Yokohama (thứ 9) hay Busan (thứ 32).

Từ vị thế khiêm tốn, cảng biển Việt Nam đã sẵn sàng đảm nhiệm vai trò là "cửa ngõ" trung chuyển hàng hóa quốc tế.

"Trước đây, để giải phóng một tàu hàng rời phải mất tới 15-20 ngày", ông Bùi Việt Hoài nhớ lại và cho biết, khi đó, năng lực xếp dỡ của các cảng còn hạn chế, chỉ đạt vài triệu tấn/năm. Trong khi hiện nay, thời gian giải phóng tàu chỉ còn 1-2 ngày.

Một trong những minh chứng rõ nét nhất là tại Cảng quốc tế TIL (HTIT) - thuộc hệ thống cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), dù mới chính thức khai thác từ tháng 4/2025, nhưng chỉ sau 2 tháng, sản lượng container thông qua cảng đã tăng gấp 4 lần, từ 3.800 TEU lên hơn 16.400 TEU.

Theo ông Ngô Trung Hiếu, Tổng giám đốc Cảng HTIT, để nâng cao năng lực cạnh tranh, đơn vị đã đầu tư đồng bộ từ cầu bến, bãi container, đến trang thiết bị hiện đại, số hóa quy trình làm hàng, hướng tới kết nối trực tiếp với các tuyến hàng hải lớn toàn cầu, đặc biệt là Mỹ, châu Âu, Đông Bắc Á.

Cùng với sự phát triển của cảng nước sâu, năng suất xếp dỡ hàng hóa của hệ thống cảng biển Việt Nam đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ.

Ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết, kể từ khi quy hoạch cảng biển đầu tiên được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 1999, quy mô hệ thống cảng đã tăng gấp 5 lần, năng lực thông qua tăng gần 10 lần, hiện đạt công suất khoảng 750 triệu tấn/năm.

"Đi trước một bước" và khát vọng vươn tầm

Theo các chuyên gia, những thành quả đạt được của hệ thống cảng biển Việt Nam hôm nay là kết tinh từ những nỗ lực bền bỉ của Chính phủ và ngành GTVT, trong việc hiện thực hóa phương châm phát triển "hạ tầng cảng biển đi trước một bước".

Một trong những yếu tố then chốt là chính sách đa dạng hóa nguồn vốn, tạo sức hút mạnh mẽ đối với doanh nghiệp. Hiện nay, khoảng 99% hạ tầng bến cảng tại Việt Nam đã được đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa - một tỷ lệ gần như tuyệt đối trong khu vực công nghiệp vận tải.

Chính sách mở cửa mạnh mẽ cũng thu hút hàng loạt tập đoàn hàng hải hàng đầu thế giới đến Việt Nam. Có thể kể đến Tập đoàn Hutchison Port Holding (Hong Kong, Trung Quốc) đầu tư bến cảng SITV; APMT (Đan Mạch) - nhà khai thác cảng số 2 toàn cầu - đầu tư CMIT; PSA (Singapore) - nhà khai thác cảng số 3 thế giới - khai thác bến SP-PSA; DP World (UAE) đầu tư bến SPCT tại TP.HCM...

Những tên tuổi lớn này không chỉ mang đến nguồn vốn mà còn góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ, đưa trình độ khai thác cảng Việt Nam tiệm cận chuẩn quốc tế.

Trên đà phát triển ấy, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 -2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đã mở ra không gian phát triển mới, mang tính đột phá về chiến lược.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, thách thức để giữ vững và nâng cao vị thế cảng biển Việt Nam vẫn còn rất lớn. Trong bối cảnh chuyển đổi xanh, chuyển đổi số và xu hướng toàn cầu hóa ngày càng sâu rộng, hệ thống cảng biển cần giải quyết được những "nút thắt" tồn tại lâu nay.

Ông Trần Khánh Hoàng cho rằng, điểm nghẽn lớn nhất hiện nay chính là hệ thống giao thông kết nối chưa đồng bộ. Hầu hết kết nối đến cảng biển vẫn chủ yếu dựa vào đường bộ và đường thủy nội địa. Giao thông đường sắt gần như vắng bóng, trong khi hệ thống cảng cạn, ICD phụ trợ cũng chưa phát triển tương xứng. Từ đó, ông đề xuất cần đầu tư bài bản cho hạ tầng đường thủy nội địa, nâng cấp luồng lạch và tăng năng lực đón tàu lớn.

Ông Lê Đỗ Mười cho biết, cơ quan quản lý đang khẩn trương hoàn thiện thể chế, tháo gỡ vướng mắc trong đầu tư và hoạt động cảng biển, tạo lập môi trường kinh doanh minh bạch, bình đẳng.

"Việc thu hút các hãng tàu quốc tế mở tuyến kết nối trực tiếp với Việt Nam cũng là mục tiêu trọng tâm", ông Mười nhấn mạnh.