Những "viên gạch" đầu tiên

Những ngày đầu tháng 8, chúng tôi có dịp ghé thăm Bảo tàng Hàng không (phố Nguyễn Sơn, Hà Nội). Chị Nguyễn Thị Phương Hằng - nhân viên bảo tàng hào hứng giới thiệu hàng trăm hình ảnh, tài liệu và hiện vật gốc tại đây.

Chị Hằng cho biết, tháng 6/1945, Bác Hồ chỉ đạo xây dựng Sân bay Lũng Cò dài 400m, rộng 20m thuộc xã Minh Thanh (Sơn Dương, Tuyên Quang) để vận chuyển quân sự của mặt trận Đồng Minh cho Cách mạng Việt Nam.

"Đây được coi là sân bay quốc tế đầu tiên của cách mạng Việt Nam, góp phần vào thắng lợi chung của Tổng khởi nghĩa Cách mạng tháng Tám năm 1945", chị Hằng cho hay.

Sau khi kháng chiến chống thực dân Pháp thắng lợi, ngày 10/10/1954, cùng với việc tiếp quản Thủ đô, bộ đội ta đã tổ chức tiếp quản sân bay Gia Lâm.

Đúng 12 giờ đêm ngày 31/12/1954, từ sân bay Gia Lâm, một bức điện đã phát lên không trung, báo cho toàn thế giới biết: "Kể từ 0 giờ ngày 1/1/1955 theo giờ Hà Nội, Thủ đô của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa, sân bay Gia Lâm không còn nằm trong khu quản chế của Đông Dương. Tất cả các máy bay muốn vào, ra miền Bắc Việt Nam, từ vĩ tuyến 17 trở ra đều phải xin phép cơ quan điều phái của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đặt tại sân bay Gia Lâm, Hà Nội".

"Có thể nói đây là thời khắc lịch sử không chỉ của ngành Hàng không Việt Nam mà còn là khoảnh khắc lịch sử của cả dân tộc. Đây cũng là thời điểm ra đời cơ quan điều phái đầu tiên của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hoà, tiền thân của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam sau này", chị Hằng chia sẻ.

Trong bối cảnh cách mạng Việt Nam chuyển sang một giai đoạn mới, ngày 15/1/1956, Thủ tướng Chính phủ đã ra Nghị định số 666-TTg thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam thuộc Thủ tướng Chính phủ.

Ngay trong những năm đầu thành lập, Hàng không dân dụng Việt Nam đã góp phần tích cực vào công cuộc khôi phục cải tạo kinh tế, hàn gắn vết thương chiến tranh ở miền Bắc.

Đồng thời, phục vụ đắc lực các hoạt động đối ngoại của Đảng và Nhà nước trong cả hai nhiệm vụ bay vận chuyển và phục vụ các máy bay quốc tế đến và đi tại các sân bay.

Trong cuộc tổng tiến công mùa Xuân 1975 và chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử, quân địch thua chạy rút khỏi sân bay ở đâu, cầu hàng không được nối ngay tới đó để nhanh chóng tiếp tế vũ khí, đạn dược, lương thực, thuốc men cấp cứu thương binh.

Và trận chiến 18 năm giành FIR Hồ Chí Minh

Cuối tháng 4/1975, khi chính quyền Sài Gòn sụp đổ, lo ngại tình hình khu vực bị gián đoạn giao lưu hàng không, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đã xây dựng một kế hoạch không vận lâm thời. Theo đó, vùng thông báo bay Sài Gòn (FIR Sài Gòn) được tạm thời phân chia thành ba khu vực, giao cho ba Trung tâm Kiểm soát đường dài Bangkok, Singapore và Hong Kong quản lý, điều hành. Phần còn lại thuộc chủ quyền Việt Nam do Trung tâm Kiểm soát đường dài TP. Hồ Chí Minh tiếp quản.

Ngay sau khi đất nước thống nhất, Đảng và Nhà nước đã xác định rõ chủ trương: Phải đấu tranh để giành lại toàn bộ quyền kiểm soát vùng FIR Sài Gòn – vùng trời thuộc chủ quyền quốc gia – và đổi tên thành FIR Hồ Chí Minh.

Ở tuổi 83, Anh hùng Lao động Trần Xuân Mùi - nguyên Tổng Giám đốc Trung tâm Quản lý bay Dân dụng Việt Nam (nay là Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam - VATM), vẫn nhớ như in từng giai đoạn trong cuộc "trận chiến" kéo dài gần hai thập kỷ để khôi phục quyền điều hành toàn bộ FIR Hồ Chí Minh.

Theo ông Mùi, trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương, cứ mỗi 10 năm ICAO lại tổ chức Hội nghị điều phối không vận (RAN - Regional Air Navigation) một lần để rà soát và điều chỉnh vùng trách nhiệm quản lý bay. RAN-1 diễn ra tại Honolulu (1973), RAN-2 tại Singapore (1983), và RAN-3 tại Bangkok (1993).

Năm 1988, Hội đồng Bộ trưởng ban hành Chỉ thị 05-CT, xác định đây là nhiệm vụ cấp bách. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, ngành hàng không phải đầu tư lớn cho hệ thống thiết bị, nhân lực và cơ sở hạ tầng – điều kiện tiên quyết để được ICAO công nhận năng lực quản lý bay.

Nhận thức rõ điều này, Phó Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Võ Văn Kiệt đã phê duyệt phương án cho phép ngành hàng không giữ lại toàn bộ số tiền thu phí các chuyến bay quá cảnh trong 3 năm, tương đương hơn 8 triệu USD - một nguồn lực quan trọng để đầu tư mua sắm thiết bị hiện đại.

Ông Mùi và cộng sự xác định rõ: muốn giành lại quyền điều hành FIR, Việt Nam phải có đủ năng lực "nói rõ - nghe rõ - nhìn rõ". Nghĩa là phải đầu tư hệ thống radar giám sát hiện đại để điều hành bay an toàn, hiệu quả. Trung tâm đã mạnh dạn đề xuất đầu tư 5 tổ hợp radar tiên tiến của hãng Thomson-CSF (Pháp) - công nghệ hàng đầu thế giới thời bấy giờ.

Không dừng lại ở đầu tư, Việt Nam cũng chủ động khẳng định năng lực với quốc tế. Trước thềm Hội nghị RAN-3 (Bangkok, 1993), ông Mùi yêu cầu hãng Thomson tổ chức họp báo quốc tế, mời các hãng thông tấn lớn và đại diện Đại sứ quán Pháp, Tổng cục trưởng Hàng không Pháp... để tuyên bố: "Việt Nam đã đầu tư hệ thống radar hiện đại nhất thế giới để quản lý FIR Hồ Chí Minh". Đây là bước đi chiến lược, giúp ICAO và cộng đồng hàng không quốc tế có cái nhìn khác về năng lực hàng không Việt Nam.

Sau quá trình chuẩn bị công phu, tại Hội nghị RAN-3, với cách tiếp cận mềm dẻo nhưng kiên định, đoàn Việt Nam đã thuyết phục thành công. Ngày 24/11/1993, ICAO chính thức ra nghị quyết: Việt Nam sẽ tiếp nhận điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh sau 1 năm.

Quá trình tiếp nhận cũng là một cuộc "chạy đua" với thời gian. Trung tâm Quản lý bay huy động lực lượng mở đường, vận chuyển hàng trăm tấn thiết bị lên các đỉnh cao như Vũng Chua, Sơn Trà... mở rộng bán kính radar từ 450km lên gần 600km. Kiểm soát viên không lưu Việt Nam cũng sang Bangkok để đào tạo trực tiếp, chứng minh trình độ quốc tế.

Đúng 0h00 ngày 8/12/1994, Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh chính thức điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh – kết thúc hành trình đấu tranh 18 năm và đánh dấu cột mốc chủ quyền vùng trời quốc gia được khôi phục đầy đủ.

"Đến nay, các tổ hợp radar mà chúng tôi đầu tư từ ba mươi năm trước vẫn hoạt động tốt, tiếp tục phục vụ hàng nghìn chuyến bay mỗi ngày," ông Trần Xuân Mùi xúc động chia sẻ. Đó không chỉ là thành quả về công nghệ, mà là biểu tượng cho ý chí và tầm nhìn chiến lược của hàng không Việt Nam trong hành trình hội nhập và phát triển.

… đến thị trường hàng không phát triển nhanh bậc nhất khu vực

Cựu phi công Đào Mạnh Quân - người từng lái những chiếc DC-3, AN-26 tốc độ chỉ 300-400 km/h, bồi hồi nhớ lại thời kỳ gian khổ nhưng đầy tự hào. Khi Vietnam Airlines chuyển giao các dòng máy bay hiện đại phương Tây, trong đó có Boeing 787, ông được trao cần lái, như một minh chứng cho sự phát triển vượt bậc của ngành.

Trên thực tế, bước sang thời kỳ đổi mới, hàng không Việt Nam từng bước hiện đại hóa đội tàu bay, hệ thống điều hành bay và mở rộng mạng lưới. Vietnam Airlines, được thành lập lại từ 1995, đóng vai trò hãng hàng không quốc gia, đồng thời mở đường bay đến hơn 30 quốc gia, vùng lãnh thổ.

Giai đoạn 2010 - 2019 chứng kiến sự bùng nổ của thị trường với sự gia nhập của các hãng tư nhân như VietJet Air, Bamboo Airways, Vietravel Airlines… giúp thị trường trở nên cạnh tranh, đa dạng và phát triển mạnh mẽ về cả nội địa lẫn quốc tế.

Thống kê cho thấy đội tàu bay thương mại cũng tăng mạnh, từ 134 chiếc (năm 2015) lên 254 chiếc (năm 2024), với các dòng máy bay hiện đại như Boeing 787, Airbus A350, A321, Falcon, Gulfstream, Agusta...

Hệ thống đường bay mở rộng đáng kể, với 52 đường bay nội địa và 211 đường bay quốc tế. Mạng bay quốc tế hiện đã vươn tới châu Âu, Đông Bắc Á, Úc, Trung Đông… và đang tiếp tục mở rộng sang Ấn Độ, Trung Á và Bắc Mỹ.

Để hiện thực hóa tiềm năng tăng trưởng, ngành hàng không Việt Nam đang bước vào giai đoạn đầu tư hạ tầng lớn chưa từng có.

Đáng chú ý, Dự án đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành đang được TCT Cảng hàng không Việt Nam (ACV) và các nhà thầu đẩy nhanh tiến độ, với mục tiêu hoàn thành cơ bản vào cuối năm 2025, vận hành từ đầu 2026. Sân bay Long Thành được kỳ vọng sẽ chia sẻ áp lực với Tân Sơn Nhất và trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế lớn trong khu vực.

Nếu Long Thành là biểu tượng của tham vọng vươn tầm quốc tế thì các dự án như xây dựng mới Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn theo hình thức PPP; mở rộng, hiện đại hóa các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Điện Biên, Phú Bài, Cát Bi... chính là sự thể hiện chiến lược đồng bộ để kết nối vùng miền, phục vụ kinh tế và du lịch.

Ngành cũng đang đẩy nhanh tiến độ xây dựng các cảng hàng không Quảng Trị, Bình Thuận; khẩn trương triển khai xây dựng Cảng hàng không quốc tế Gia Bình, Phú Quốc phục vụ Hội nghị APEC 2027; chuẩn bị mở rộng Chu Lai, Côn Đảo, Cà Mau, Rạch Giá; đồng thời nghiên cứu phát triển các cảng hàng không mới như Vân Phong, Măng Đen, Ninh Bình...

"Về cơ bản, hệ thống cảng hàng không, sân bay hiện nay được đầu tư đồng bộ, hiện đại, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng của ngành, góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế - xã hội, thúc đẩy liên kết vùng và hội nhập quốc tế", Cục trưởng Cục Hàng không VN Uông Việt Dũng nhấn mạnh.

Bên cạnh đầu tư hạ tầng, dự thảo Luật Hàng không dân dụng Việt Nam sửa đổi đang được Bộ Xây dựng tích cực chuẩn bị để trình Quốc hội vào tháng 10/2025. Dự thảo sẽ bổ sung các quy định mới phù hợp với thông lệ quốc tế, tháo gỡ vướng mắc, mở đường phát triển bền vững cho ngành hàng không trong kỷ nguyên mới.