Khơi luồng đưa hàng hóa miền Tây vươn xa

Từ chuyến tàu đầu tiên đến kỳ vọng mới

Cuối tháng 9, Cảng Cần Thơ chính thức đón tuyến vận tải container quốc tế đầu tiên kết nối trực tiếp với Cảng Nam Ninh (Trung Quốc). Cột mốc này đánh dấu sự kết nối trực tiếp giữa Nam Ninh, Quảng Tây (Trung Quốc) với Cần Thơ, qua kênh đào Bình Lục trước khi ra Biển Đông và tiến sâu vào sông Hậu.

Tuyến khai thác tàu có trọng tải 4.900 DWT, sức chở khoảng 500 TEU. Với tần suất dự kiến 2 chuyến mỗi tháng, thời gian hải trình khoảng 7 ngày, tuyến giúp rút ngắn hơn 560km đường thủy so với hành trình vòng qua sông Châu Giang trước đây.

Đằng sau hành trình được rút ngắn ấy là kỳ vọng hình thành một hành lang logistics mới, đưa hàng hóa miền Tây tiếp cận thị trường Trung Quốc thuận lợi hơn.

Ông Lê Quang Trung, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), nhận định nguồn hàng trên tuyến rất dồi dào. Hàng hóa từ ĐBSCL xuất sang Trung Quốc đa dạng, gồm nông sản, thủy sản, hải sản, gạo và hàng công nghiệp chế biến. Ở chiều ngược lại, hàng nhập khẩu từ Trung Quốc có các mặt hàng như linh kiện điện tử, đồ gỗ...

Theo ông Trung, tuyến vận tải mới giúp rút ngắn khoảng một nửa thời gian vận chuyển và giảm 18 - 30% chi phí logistics. Kỳ vọng không chỉ dừng ở việc duy trì kết nối Cần Thơ - Nam Ninh, mà còn mở rộng tuyến đến các cảng biển khác trong khu vực.

Cùng với Cảng Cần Thơ, Cảng VIMC Hậu Giang cũng ghi nhận tín hiệu mới khi đón thành công hai tàu chở cấu kiện móng trụ điện gió phục vụ dự án điện gió tại Duyên Hải. 

Sự kiện khẳng định khả năng tiếp nhận, khai thác hàng siêu trường, siêu trọng của cảng, đồng thời cho thấy vai trò của cảng biển ĐBSCL trong chuỗi logistics phục vụ các dự án năng lượng quy mô lớn.

Những chuyển động này mở ra thêm cơ hội cho hệ thống cảng biển trong vùng. Nhưng để những tín hiệu tích cực trở thành sự phát triển bền vững, logistics ĐBSCL vẫn phải giải quyết những điểm nghẽn tồn tại từ lâu.

Nhận diện nghịch lý

Ông Nguyễn Anh Tuấn, Phó tổng giám đốc phụ trách Công ty TNHH MTV Dịch vụ Hàng hải Hậu Giang (VIMC Hậu Giang) nhìn nhận tối ưu hóa chuỗi cung ứng là bài toán nan giải đối với ĐBSCL.

Một thực tế đáng chú ý là hơn 90% hàng hóa của vùng hiện vẫn phải trung chuyển qua các cảng như Cái Mép - Thị Vải hoặc Cát Lái (TP.HCM). Nguyên nhân cốt lõi là các cảng trong khu vực chưa thể đón tàu mẹ để kết nối trực tiếp với các tuyến quốc tế.

Ngay cả khi xuất hiện những tuyến vận tải biển kết nối trực tiếp từ cảng biển ĐBSCL đến thị trường trọng điểm, việc duy trì hoạt động ổn định cũng không dễ dàng. Nguồn hàng chưa đủ lớn, hạn chế về luồng lạch và hệ sinh thái logistics chưa hoàn thiện là những yếu tố cản trở sự phát triển của các tuyến vận tải quốc tế tại khu vực.

Bài toán còn nằm ở đặc điểm sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp. Trong nhiều thập kỷ, hàng xuất khẩu của ĐBSCL chủ yếu vẫn là sản phẩm thô, phần lớn doanh nghiệp hoạt động ở quy mô vừa và nhỏ. 

Điều này tạo nên nghịch lý: Dù vận tải đường thủy có lợi thế về chi phí khi vận chuyển khối lượng lớn, nhiều chủ hàng vẫn ưu tiên đường bộ. Nguyên nhân bắt đầu từ chính nhịp độ kinh doanh của doanh nghiệp.

Cụ thể, sau khi hoàn thành vài container hàng, doanh nghiệp cần vận chuyển ngay để giao đối tác. Việc đưa hàng đi bằng đường thủy đòi hỏi quy trình phức tạp và lâu hơn, phải chờ đợi gom đủ lượng hàng. Trong khi nếu vận chuyển bằng đường bộ, việc di chuyển từ các tỉnh ở ĐBSCL lên TP.HCM chỉ mất từ 5 - 8 tiếng, còn đi đường thủy có thể mất tới 36 tiếng.

Với những doanh nghiệp cần quay vòng vốn nhanh, thời gian chờ gom hàng và vận chuyển trở thành yếu tố quyết định lựa chọn phương thức giao nhận. Lợi thế chi phí của đường thủy vì thế chưa đủ sức thuyết phục nếu không đáp ứng được yêu cầu về thời gian và tính linh hoạt.

Hệ quả là chi phí logistics trên mỗi tấn hàng xuất khẩu tăng lên, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa miền Tây.

Thực tế cho thấy, phát triển vận tải thủy không chỉ là chuyện mở thêm tuyến hay nâng cấp cảng. Điều quan trọng là phải tổ chức được chuỗi cung ứng phù hợp với quy mô hàng hóa, nhu cầu vận chuyển và khả năng tài chính của doanh nghiệp.

Nâng cấp các luồng hàng hải trọng yếu

Theo ông Lê Quang Trung, để tuyến Cần Thơ - Nam Ninh hoạt động ổn định, nguồn hàng cân bằng giữa hai chiều là điều kiện quan trọng. Tuy nhiên, nỗ lực của doanh nghiệp cần đi cùng sự hỗ trợ về cơ chế, chính sách và điều kiện khai thác hàng hải. 

Nếu luồng lạch thông thoáng, ổn định, duy trì chuẩn tắc từ -6,5m trở lên, hạ tầng được hoàn thiện, các đơn vị hoa tiêu, cảng vụ phối hợp duy trì hoạt động hành hải thông suốt 24/7, sản lượng hàng hóa hai chiều trên tuyến Cần Thơ - Nam Ninh dự kiến có thể đạt 300.000-400.000 TEU.

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, những định hướng về hạ tầng hàng hải tại ĐBSCL đã được xác định trong Quy hoạch điều chỉnh Quy hoạch tổng thể kết cấu hạ tầng hàng hải thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Bộ Xây dựng phê duyệt. Quy hoạch ưu tiên đầu tư, cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến luồng hàng hải trọng yếu tại khu vực.

Đối với luồng Định An - sông Hậu, định hướng là cải tạo, nâng cấp đoạn từ phao số 0 đến phao số 14 cho tàu trọng tải đến 5.000 tấn; các đoạn còn lại cho tàu trọng tải đến 20.000 tấn giảm tải. Quy hoạch cũng đặt ra yêu cầu cải tạo luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu, đáp ứng tàu đến 20.000 tấn giảm tải.

Với luồng Trần Đề, đoạn từ phao số 0 tại cửa Trần Đề đến phao số 25, thuộc khu vực cầu Đại Ngãi, được quy hoạch cho tàu trọng tải đến 2.000 tấn và sà lan, phương tiện thủy đến 5.000 tấn. Đoạn từ cầu Đại Ngãi kết nối thẳng ra luồng Định An - sông Hậu được định hướng nâng cấp cho tàu đến 20.000 tấn giảm tải.

Đáng chú ý, quy hoạch còn mở ra kỳ vọng đối với luồng vào bến cảng ngoài khơi Trần Đề, với định hướng tiếp nhận tàu có trọng tải từ 100.000 - 160.000 tấn.