Hàng hóa qua cảng biển Thanh Hóa vượt mọi dự báo

Theo thống kê của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, trong năm 2024, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Thanh Hóa đạt 56,27 triệu tấn. Trong đó, hàng khô và hàng rời chiếm 64,5% với 36,31 triệu tấn; hàng lỏng chiếm 35% với 19,7 triệu tấn; và hàng container đạt 0,27 triệu tấn (tương đương 21.061 TEU).

Hiện nay, hàng hóa qua cảng biển Thanh Hóa đã vượt các dự báo trước đó (ảnh minh họa). Trong tổng sản lượng, khu bến Nam và Bắc Nghi Sơn (gồm cả bến phao SPM) chiếm tới 99,8% với 56,14 triệu tấn, còn lại 0,13 triệu tấn (0,2%) là hàng hóa thông qua khu bến Lệ Môn. Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2020–2024 đạt 12,7%.

Đáng chú ý, sản lượng hàng hóa hiện tại đã vượt xa các kịch bản dự báo trong Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ (Nhóm 2) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt. Theo đó, cảng biển Thanh Hóa được dự báo sẽ đạt từ 32,7 đến 38,7 triệu tấn vào năm 2020, nhưng thực tế năm 2024 đã vượt từ 45,4% đến 72,1% so với các mức dự báo này.

Cụ thể, khu bến Nam Nghi Sơn vượt khoảng 94,2%, khu Bắc Nghi Sơn vượt khoảng 10%, còn khu Lệ Môn và Quảng Châu đạt khoảng 17,8% so với các chỉ tiêu quy hoạch.

Công suất khai thác thực tế tại các bến cảng cũng ghi nhận sự tăng trưởng mạnh. Năm 2024, khu bến Nam Nghi Sơn đạt công suất 32,05 triệu tấn, vượt 94,9% so với công suất quy hoạch đến năm 2020. Các bến tổng hợp trong khu vực này thông qua khoảng 27,2 triệu tấn, vượt 122% công suất quy hoạch (chỉ 12,25 triệu tấn). Khu bến Bắc Nghi Sơn đạt 12,65 triệu tấn; nếu tính cả bến phao SPM, con số này là 24,08 triệu tấn, vượt 12% công suất quy hoạch.

Cảng biển Thanh Hóa hiện đã tiếp nhận tàu có trọng tải lớn nhất lên đến 320.000 tấn tại bến phao SPM, cùng với tàu tổng hợp và tàu chở hàng rời có trọng tải đến 70.000 tấn (giảm tải) tại cầu bến.

Một điểm đáng chú ý khác là sau thời gian UBND tỉnh Thanh Hóa thực hiện chính sách thu hút nhà đầu tư và hãng tàu nước ngoài, cảng biển Thanh Hóa bước đầu đã thu hút được tuyến vận tải container đến và đi từ khu bến Nam Nghi Sơn.

Trong giai đoạn 2020–2024, số lượt tàu biển qua cảng có tốc độ tăng trưởng trung bình 5,6%/năm. Trọng tải trung bình cho mỗi chuyến tàu quốc tế đạt khoảng 10.000 tấn. Xu hướng chung hiện nay là giảm số lượng tàu nhỏ, đồng thời gia tăng các tàu trọng tải lớn cập cảng Thanh Hóa.

Cơ chế nào để phát triển?

Tại Tờ trình Quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển Thanh Hóa thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam trình Bộ Xây dựng định hướng rằng đến năm 2050, cảng biển Thanh Hóa sẽ đáp ứng lượng hàng hóa thông qua với tốc độ tăng trưởng bình quân từ 3,6% đến 4,5% mỗi năm.

Định hướng quan trọng trong giai đoạn này là tập trung hoàn thiện đầu tư hệ thống bến cảng tại khu bến Nam và Bắc Nghi Sơn (bao gồm cả khu vực Bắc Nghi Sơn mở rộng), theo hướng hiện đại. Mục tiêu là đưa cảng biển Thanh Hóa trở thành cảng biển đặc biệt, trong đó khu bến Nam Nghi Sơn đóng vai trò cảng cửa ngõ khu vực Bắc Trung Bộ, mang thương hiệu tầm khu vực và quốc tế.

Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, còn không ít thách thức. Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, hạ tầng cảng chưa được đầu tư đồng bộ, trong khi hệ thống giao thông kết nối khu vực vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển.

Một số vị trí chứa chất nạo vét ổn định còn hạn chế, ảnh hưởng đến tiến độ nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải và khu nước trước cầu cảng, từ đó làm giảm hiệu quả khai thác cảng. Bên cạnh đó, khu vực Bắc Nghi Sơn hiện chưa thiết lập được tuyến luồng công cộng. Dự án xã hội hóa nạo vét tuyến luồng Lệ Môn cũng đang gặp nhiều khó khăn, vướng mắc trong triển khai.

Một số cầu cảng như PTSC, Cảng Đại Dương vẫn sử dụng hệ thống bốc xếp truyền thống, chưa ứng dụng công nghệ hiện đại trong quản lý, điều hành quá trình bốc xếp, bảo quản và giao nhận hàng hóa.

Về hoạt động khai thác, dù một số dự án đã được Bộ Giao thông Vận tải thỏa thuận và UBND tỉnh chấp thuận chủ trương đầu tư, nhưng quá trình triển khai vẫn gặp trở ngại do chậm tiến độ giải phóng mặt bằng, ảnh hưởng đến các dự án như cầu số 5, số 6 tại bến cảng container Long Sơn (khu container số 1).

Ông Nguyễn Xuân Sơn, Phó Giám đốc phụ trách Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa cho rằng, một trong những tồn tại lớn hiện nay là hạ tầng kỹ thuật. Sau khi hoàn thành nâng cấp luồng hàng hải vào khu bến Nam Nghi Sơn, việc đón tàu lớn đã thuận lợi hơn, chủ yếu là tàu có tải trọng khoảng 60.000 DWT đầy tải. Tuy nhiên, một số doanh nghiệp cảng tại khu vực đã đầu tư để có thể tiếp nhận tàu đến 100.000 tấn, trong khi hạ tầng hiện tại vẫn chưa đáp ứng được.

Ngoài ra, một số doanh nghiệp có nhu cầu đầu tư vào vùng quay số 2 — khu nước trước cầu cảng số 5 của Cảng Đại Dương. Tuy nhiên, vùng nước đối diện cảng hiện vẫn bị chia cắt, độ sâu chưa đồng bộ. Các doanh nghiệp mong muốn Nhà nước đầu tư hoặc có cơ chế hỗ trợ nạo vét, đồng bộ hóa độ sâu, hình thành vùng nước chung, giúp tàu quay đầu thuận tiện, từ đó nâng cao hiệu quả khai thác.

Ông Nguyễn Duy Linh, Phó Giám đốc Công ty TNHH Quang Trung (chủ đầu tư Cảng tổng hợp Quang Trung), cho rằng vấn đề cấp thiết hiện nay là tăng số lượng "chân hàng" cho khu vực. Theo ông, để làm được điều này, cần có chính sách thu hút đầu tư mạnh mẽ vào Khu kinh tế Nghi Sơn, đặc biệt là các ngành công nghiệp nhẹ như may mặc, giày dép, linh kiện điện tử… Khi các chân hàng phát triển, sẽ kéo theo sự phát triển của dịch vụ logistics.

Ông Linh đánh giá cao vai trò của các cơ quan quản lý chuyên ngành trong việc hỗ trợ doanh nghiệp, nhưng cũng nhấn mạnh cần sự linh hoạt trong điều hành: vừa đảm bảo đúng quy định pháp luật, an ninh, an toàn và phòng chống gian lận, vừa tạo điều kiện thuận lợi cho khách hàng.

"Tuy nhiên, tiến độ giải phóng mặt bằng để thực hiện các dự án mở rộng cảng theo quy hoạch hiện còn chậm. Các vướng mắc này cần được địa phương sớm tháo gỡ để doanh nghiệp chủ động và kịp thời triển khai đầu tư", ông Linh nói, đồng thời cho rằng việc điều chỉnh quy hoạch chuyên ngành và quy hoạch địa phương cũng cần linh hoạt hơn, nhằm phát huy tối đa nguồn lực đầu tư từ doanh nghiệp.