Làm rõ phương án khai thác hai đường băng sân bay Thọ Xuân

Đánh giá lại năng lực vùng trời, phương thức bay

Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) vừa có văn bản gửi Bộ Xây dựng và Cục Hàng không Việt Nam, góp ý hồ sơ Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không Thọ Xuân thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Trong đó, VATM đề nghị rà soát nhiều nội dung kỹ thuật, từ năng lực vùng trời, phương thức dẫn đường đến khoảng cách và phương án khai thác hai đường cất hạ cánh.

Về tổ chức vùng trời, VATM cho rằng hồ sơ quy hoạch chưa đánh giá đầy đủ khả năng đáp ứng của vùng trời theo từng giai đoạn, tương ứng với sản lượng khai thác dự kiến 2 triệu hành khách/năm vào năm 2030 và 7 triệu hành khách/năm vào năm 2050.

Theo đó, hồ sơ cần bổ sung đánh giá số lượt máy bay cất, hạ cánh trong giờ cao điểm, phương án phân khu điều hành bay, khả năng phối hợp giữa hoạt động hàng không dân dụng với hoạt động quân sự và các vùng trời liên quan. Đây là những nội dung cần được xem xét để bảo đảm tổ chức, điều hành hoạt động bay phù hợp với quy mô khai thác dự kiến.

Một vấn đề khác được VATM lưu ý là phương thức dẫn đường tại Cảng hàng không Thọ Xuân. Theo VATM, thuyết minh quy hoạch cần cập nhật đúng thực tế khai thác, trong đó các phương thức dẫn đường theo tính năng (PBN) đang được áp dụng chủ yếu, thay vì phương thức bay truyền thống như hồ sơ hiện thể hiện.

PBN (Performance Based Navigation) là phương thức dẫn đường dựa trên tính năng, cho phép máy bay xác định và duy trì đường bay theo các yêu cầu về độ chính xác, thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào các đài dẫn đường mặt đất truyền thống.

VATM cũng cho biết một số nội dung trong hồ sơ vẫn sử dụng thông tin cũ, mới phản ánh khả năng đáp ứng đến khoảng năm 2022. Vì vậy, đơn vị đề nghị tư vấn cập nhật đánh giá hệ thống giám sát dịch vụ không lưu (ATS), đồng thời bổ sung kết quả đánh giá tính khả thi và định hướng thiết kế các phương thức bay PBN.

Đáng chú ý, hồ sơ xác định PBN là yêu cầu bắt buộc nhưng phần thiết kế phương thức bay lại chủ yếu đề cập các phương thức truyền thống. VATM đề nghị rà soát để bảo đảm sự thống nhất giữa định hướng quy hoạch và giải pháp kỹ thuật được lựa chọn.

Đối với hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS) trên đường cất hạ cánh số 2, VATM yêu cầu làm rõ cấp độ tiếp cận và trang thiết bị tại từng đầu đường băng. ILS (Instrument Landing System) là hệ thống hỗ trợ máy bay tiếp cận và hạ cánh chính xác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.

Khoảng cách đường băng chênh lệch, phương án khai thác chưa thống nhất

Đáng chú ý, VATM phát hiện sự không thống nhất về khoảng cách giữa đường cất hạ cánh mới và đường hiện hữu trong thuyết minh và bản vẽ quy hoạch.

Cụ thể, thuyết minh và bản vẽ xác định khoảng cách giữa tim đường cất hạ cánh 13L/31R mới với tim đường cất hạ cánh hiện hữu là 360m. Tuy nhiên, dữ liệu kiểm tra lại cho thấy khoảng cách giữa hai đường cất hạ cánh theo phương án thể hiện trên bản vẽ lên tới khoảng 1,6km, không phù hợp với phương án được lựa chọn trong hồ sơ.

Không chỉ chênh lệch về thông số, phương án khai thác hai đường cất hạ cánh cũng chưa được xác định thống nhất. Một nội dung trong thuyết minh nêu hai đường băng có thể khai thác song song độc lập, trong khi nội dung khác lại đề cập chế độ khai thác phụ thuộc.

Hai phương thức này có sự khác biệt về khả năng tổ chức hoạt động bay: Khai thác song song độc lập cho phép tổ chức hoạt động trên hai đường cất hạ cánh độc lập, còn khai thác phụ thuộc đòi hỏi sự phối hợp, ràng buộc nhất định giữa các hoạt động trên hai đường băng.

Trước những điểm chưa thống nhất, VATM đề nghị đơn vị tư vấn kiểm tra, làm rõ khoảng cách giữa các đường cất hạ cánh và xác định cụ thể phương thức khai thác. Đồng thời, hồ sơ cần bổ sung khoảng cách từ tim đường lăn song song mới đến tim đường cất hạ cánh hiện hữu và đường cất hạ cánh mới.

Các thông số kỹ thuật của đường cất hạ cánh hiện hữu cũng cần được cập nhật đầy đủ, gồm đoạn dừng, khoảng trống, dải bảo hiểm, các cự ly công bố và phương thức bay, bảo đảm đồng bộ với Tập thông báo tin tức hàng không Việt Nam.

Đối với đường cất hạ cánh số 2, VATM đề nghị đánh giá lại các phương thức bay VOR/DME và PBN, bảo đảm vị trí thiết kế phù hợp với phương án quy hoạch được lựa chọn; đồng thời nghiên cứu sử dụng đài dẫn đường DVOR/DME THX hiện hữu.

Bên cạnh đó, cần đánh giá đầy đủ khả năng triển khai phương thức tiếp cận ILS CAT II và các bề mặt khu vực không có chướng ngại vật (OFZ) tại cả hai đầu đường cất hạ cánh.

Trong đó, ILS CAT II là cấp độ tiếp cận hạ cánh bằng thiết bị với yêu cầu kỹ thuật cao hơn các cấp độ tiếp cận thông thường, hỗ trợ máy bay hạ cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. OFZ (Obstacle Free Zone) là khu vực không có chướng ngại vật, cần được bảo đảm theo các yêu cầu kỹ thuật hàng không.

Rà soát khả năng quan sát từ đài kiểm soát không lưu

Đối với các công trình bảo đảm hoạt động bay, VATM thống nhất định hướng tiếp tục sử dụng Đài Kiểm soát không lưu Thọ Xuân hiện hữu, cao 45m, trong cả giai đoạn 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050; đồng thời đổi mới trang thiết bị theo yêu cầu khai thác, thay thế các hệ thống đã hết vòng đời sử dụng.

Tuy nhiên, VATM đề nghị bổ sung đánh giá chi tiết tầm nhìn từ đài kiểm soát không lưu đến các vị trí trọng yếu và khu vực hoạt động tại sân bay, bao gồm cả những khu vực dự kiến mở rộng đến năm 2050.

Đáng chú ý, thuyết minh quy hoạch xác định nhà ga hành khách T1 mở rộng có chiều cao 30m, có thể che khuất một phần sân đỗ tàu bay nhưng chưa đưa ra giải pháp xử lý cụ thể. VATM đề nghị xác định rõ các vị trí bị che khuất, nghiên cứu phương án khắc phục để bảo đảm khả năng quan sát, điều hành hoạt động bay; đồng thời thống nhất cao độ tham chiếu, tránh ảnh hưởng đến hoạt động của đài kiểm soát không lưu.

Về hệ thống dẫn đường, VATM đề nghị tư vấn làm rõ phương án tiếp tục sử dụng đài DVOR/DME hiện hữu hay đầu tư xây dựng đài mới. Trường hợp xây dựng mới, hồ sơ cần thuyết minh sự cần thiết, bổ sung vị trí trên các bản vẽ quy hoạch liên quan, đồng thời đánh giá khả năng hoạt động và ảnh hưởng của công trình đến các bề mặt chướng ngại vật, dải bay.

Đối với hệ thống quan trắc khí tượng tự động (AWOS), các bản vẽ điều chỉnh quy hoạch đã thể hiện vị trí trạm đầu và trạm giữa nhưng chưa thể hiện vị trí các trạm trần mây tại hai đầu 13 và 31 của đường cất hạ cánh mới.

Để có cơ sở triển khai thi công các trạm AWOS đáp ứng tiêu chuẩn khai thác của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), VATM đề nghị tư vấn bổ sung đầy đủ khoảng cách giữa các trạm trên bản vẽ quy hoạch.