Cầu cạn không mới nhưng có nhiều giải pháp mới

Trong bối cảnh hiện nay, hạ tầng giao thông tiếp tục giữ vai trò then chốt, là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. 

Việc đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, hệ thống metro tại các đô thị lớn đang tiếp tục được quan tâm.

Ông Phan Hữu Duy Quốc, Phó chủ tịch Hiệp hội Bê tông Việt Nam, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Xây dựng số 1 cho biết, theo quy hoạch, ở khu vực phía Nam sẽ được đầu tư xây dựng thêm khoảng 1.000km đường cao tốc. 

Nếu tiếp tục đầu tư bằng các phương pháp hiện nay là sử dụng đất đắp sẽ không đủ nguồn cát. Trường hợp sử dụng cầu cạn với các giải pháp truyền thống sẽ khiến chi phí tăng cao.

Trước những thách thức như thiếu hụt vật liệu đắp nền đường, điều kiện địa chất yếu, và những yêu cầu khắt khe về bảo vệ môi trường, việc tìm kiếm các giải pháp hạ tầng bền vững và phù hợp với điều kiện địa phương trở thành yêu cầu cấp thiết.

Hội thảo khoa học “Giải pháp cầu cạn cho hạ tầng giao thông khu vực phía Nam” vừa được tổ chức tại TP.HCM sáng 12/4, nhiều giải pháp thi công cầu cạn vừa đảm bảo yếu tố kỹ thuật, vừa giảm chi phí hơn so với các giải pháp truyền thống đã được các nhà khoa học, lãnh đạo các công ty trình bày.

Với đề tài “Ứng cục cầu bản trên cọc PRC V +", Thạc sĩ Nguyễn Trọng Nghĩa, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn và đầu tư Inest Global cho rằng việc thi công cầu cạn ở Việt Nam không có gì mới. Cái mới ở đây là các công ty đã áp dụng những giải pháp kỹ thuật mới để tăng hiệu quả hơn, giảm chi phí hơn.

Dẫn chứng phương án thi công cầu bản trên cọc PRC V+, ông Nghĩa cho biết giải pháp này có ưu điểm vượt trội như thi công nhanh, chi phí thấp, thân thiện với môi trường, đồng thời thích hợp cho các địa hình khó khăn.

Việc sử dụng bê tông HPC và cầu bản trên cọc PRC V+ sẽ đảm bảo tính khả thi trong việc xây dựng đường cao tốc, bảo vệ môi trường và thích ứng với biến đổi khí hậu. 

Giải pháp cũng giúp giảm chi phí giải phóng mặt bằng và có thể tái sử dụng đất sau khi thi công. Giải pháp này cũng rất thích hợp xây dựng đường trong đô thị cho tàu điện bánh lốp chi phí thấp và xây dựng đô thị sinh thái ven sông. 

Giải pháp này đã được thử nghiệm một đoạn tuyến trong khu phi thuế quan Xuân Cầu (Hải Phòng) và đạt đánh giá hiệu quả ứng dụng thực tiễn.

Hay như giải pháp “Dầm bê tông DUL cường độ cao HPC trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông” cũng có nhiều ưu điểm vượt trội của bê tông cường độ cao (HSC) và bê tông cường độ siêu cao (UHPC). 

Với đặc tính chịu nén cao, độ đặc chắc lớn và khả năng chống thấm vượt trội, UHPC mang lại độ bền lâu dài, đặc biệt phù hợp với các công trình xây dựng tại khu vực ven biển, vùng có môi trường xâm thực mạnh.

Không chỉ giúp tăng khả năng chịu lực, vật liệu này còn cho phép giảm kích thước kết cấu, vượt nhịp lớn từ 35-40m, giảm tĩnh tải, từ đó tối ưu thiết kế nền móng, tiết kiệm vật liệu, giảm phát thải CO, rút ngắn thời gian thi công. 

Với loạt ưu thế đó, giải pháp cầu cạn sử dụng dầm bê tông DUL cường độ cao HPC được đánh giá là rất khả thi, vượt trội so với phương án đắp nền truyền thống trong thi công hạ tầng giao thông hiện nay.

Bên cạnh đó, giải pháp “Sử dụng cọc bê tông ly tâm cho hạ tầng giao thông đường sắt, đường bộ và cầu cảng” đề cập đến các loại cọc cải tiến như PRC, SC… mang lại hiệu quả vượt trội về độ bền, khả năng chịu lực và tính kinh tế. 

Công nghệ thi công hiện đại như khoan hạ có khả năng thích ứng linh hoạt với nhiều điều kiện địa hình - địa chất khác nhau trên cả nước.

Điều mà các nhà khoa học, lãnh đạo các công ty quan tâm là dù các giải pháp này đã được nghiên cứu, chứng minh về hiệu quả kỹ thuật, kinh tế, và đã áp dụng thực tế nhưng chưa được áp dụng đại trà vào các công trình Nhà nước. 

Nguyên nhân là các giải pháp này chưa được đưa vào những tiêu chuẩn thiết kế, chưa được áp dụng ở các công trình tương tự, nên ngay từ khâu thiết kế đã chưa được quan tâm lựa chọn.

Cần chứng minh ở thực tiễn

Ông Trần Văn Thi, Giám đốc Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận, cho rằng việc thi công cầu cạn ở khu vực phía Nam không phải là mới. 

Từ năm 2010 đã đưa vào khai thác cao tốc đầu tiên là TP.HCM - Trung Lương, chiều dài 41km, trong đó có 14km cầu cạn. 

Với các giải pháp mới trong thi công cầu cạn mà các nhà khoa học, các doanh nghiệp đưa ra, cần chứng minh thực tiễn với những công trình cụ thể, các giải pháp khác nhau, từ đó so sánh về chi phí đầu tư, giá thành, thời gian... để có số liệu thuyết phục hơn.

Ông Phan Khắc Long, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Phan Vũ, Phó chủ tịch Hiệp hội Cọc Việt Nam cho rằng, việc các doanh nghiệp nghiên cứu và tự thực hành những công nghệ mới để khẳng định các giải pháp kỹ thuật thi công cầu cạn là rất tốt.

Tuy nhiên trong giai đoạn chưa có các quy định đầy đủ của pháp luật để áp dụng các giải pháp này vào những công trình Nhà nước, các đơn vị nên tiếp tục mạnh dạn đầu tư vào những công trình tư nhân. 

Đây là những minh chứng quan trọng để từng bước khẳng định các giải pháp về kỹ thuật thi công cầu cạn theo phương pháp mới vừa đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, vừa giảm chi phí hơn so với các giải pháp đang sử dụng. 

Từ những công trình thực tiễn đó, từng bước các cơ quan, đơn vị nhà nước sẽ công nhận và chấp nhận áp dụng rộng rãi ở nhiều công trình khác.

Từ kinh nghiệm trong việc đưa giải pháp cọc ống tròn vào các công trình ở Việt Nam cách đây 30 năm, ông Phan Khắc Long cho rằng với các giải pháp mới, bao giờ cũng có những cản trở nhất định về chính sách.

“Các doanh nghiệp, nhà khoa cần kiên trì, vừa tiếp tục khẳng định trên thực tiễn bằng những công trình cụ thể, vừa đề xuất kiến nghị cơ các cơ quan quản lý Nhà nước để sớm đưa các giải pháp công nghệ mới vào áp dụng rộng rãi trong các công trình Nhà nước”, ông Long nói.