Lợi thế vượt trội sau sáp nhập

Cuối tháng 9, Ngân hàng Thế giới (World Bank) và hãng S&P Global Market Intelligence công bố Chỉ số Hiệu suất cảng container (CPPI) giai đoạn 2020-2024. Theo bảng xếp hạng, cụm cảng Cái Mép tiếp tục vững vàng ở vị trí thứ 7 thế giới, vượt qua nhiều cảng biển lớn như Singapore, Hong Kong, Tanjung Pelepas…

Điều này không chỉ khẳng định vị thế của Cái Mép trên bản đồ hàng hải quốc tế, mà còn mở ra những tiềm năng phát triển mới cho hệ thống cảng biển TP.HCM sau sáp nhập.

Tại một cuộc họp vừa diễn ra, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam (Visaba) nhận định: "Đây là thời điểm chín muồi để TP.HCM xây dựng trung tâm hàng hải quốc tế, đặt tại khu vực Cái Mép - Thị Vải".

Theo ông Long, TP.HCM sau sáp nhập sở hữu lợi thế vượt trội, nằm gần tuyến hàng hải quốc tế, có luồng tàu sâu tự nhiên, ít bồi lắng, khí hậu thuận lợi quanh năm, cùng hệ thống giao thông thủy - bộ - hàng không phát triển mạnh.

Với quy mô khoảng 14 triệu dân, chiếm gần 10% lực lượng lao động cả nước, thành phố hội đủ các yếu tố hạ tầng, kinh tế, tài chính và dịch vụ để hình thành một trung tâm hàng hải tầm cỡ khu vực.

Ông Long cho biết thêm: Các trung tâm hàng hải toàn cầu thường có cấu phần gồm 20% hạ tầng cảng biển, 50% dịch vụ hàng hải như môi giới, quản lý tàu, đăng kiểm, tài chính, bảo hiểm, sửa chữa, đóng mới tàu và 30% là môi trường hoạt động, bao gồm chính sách, hải quan, thuế, chỉ số logistics.

Việc hình thành Trung tâm Thương mại tự do, khu phi thuế quan tại TP.HCM sẽ là động lực quan trọng thúc đẩy hình thành trung tâm hàng hải quốc tế.

Kết nối linh hoạt các phương thức vận tải

Ông Lê Quang Trung, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), phân tích, trong khu vực hiện có nhiều trung tâm hàng hải lớn như Singapore, Hong Kong, Thượng Hải. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn sở hữu lợi thế cạnh tranh về vị trí địa lý, nằm ngay trên tuyến hàng hải quốc tế trọng điểm.

Bên cạnh đó, Việt Nam có khả năng kết nối linh hoạt bằng đường bộ, đường sắt, hàng không và đường thủy, mở rộng mạng lưới giao thương sang các quốc gia lân cận.

"Nếu Singapore chủ yếu phục vụ hàng trung chuyển, thì Việt Nam lại có lợi thế lớn về hàng xuất nhập khẩu và cơ hội thu hút đầu tư nước ngoài", ông Trung nói và nhấn mạnh: Trung tâm hàng hải quốc tế tại TP.HCM nếu được xây dựng, sẽ không cạnh tranh mà tương hỗ với các trung tâm trong khu vực, góp phần phát triển hệ sinh thái logistics toàn cầu.

Theo ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast), hiện nay, tuyến vận tải biển Á - Âu đi qua khu vực TP.HCM chiếm hơn 40% sản lượng container toàn cầu. Trong khi đó nguồn hàng nội địa khu vực phía Nam chiếm trên 30% tổng lượng hàng qua cảng biển Việt Nam. Riêng hàng container tại khu vực TP.HCM - Cái Mép chiếm khoảng 70% tổng lượng container cả nước.

Về hạ tầng, cảng Cái Mép đã có khả năng tiếp nhận tàu trên 232.000 DWT, đồng thời hệ thống logistics, hạ tầng sau cảng đang được đầu tư mạnh, hướng tới vận tải đa phương thức.

Nhiều trung tâm logistics và khu dịch vụ hậu cần cũng đã được quy hoạch, tạo dư địa lớn cho sự phát triển của ngành hàng hải và logistics Việt Nam trong giai đoạn tới.

Cần cơ chế thông thoáng, hạ tầng đồng bộ

Theo Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, cảng biển TP.HCM sau sáp nhập hiện có 80 bến cảng với 188 cầu cảng.

Trong đó, khu vực Cái Mép - Thị Vải sở hữu 24 bến cảng và 45 cầu cảng, với độ sâu luồng trước bến trung bình từ 14 - 16,8m, đủ khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn.

Dù sở hữu nhiều lợi thế, các chuyên gia cho rằng nhiều "điểm nghẽn" vẫn cần được tháo gỡ nếu TP.HCM muốn hiện thực hóa mục tiêu phát triển Trung tâm Hàng hải quốc tế.

Một trong những yêu cầu cấp thiết là xây dựng cơ chế, chính sách thông thoáng, đặc biệt trong lĩnh vực hải quan, chính sách cảng mở, nhằm tạo điều kiện phát triển hàng trung chuyển quốc tế.

Cùng đó, cần hoàn thiện hạ tầng kết nối giao thông, phát triển các trung tâm logistics, cảng cạn; khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào dịch vụ hàng hải xanh, số hóa và tự động hóa.

Ông Phạm Anh Tuấn cho rằng, các trung tâm hàng hải quốc tế luôn gắn liền với trung tâm tài chính và khu thương mại tự do. Do đó, TP.HCM cần chính sách vượt trội để hình thành hệ sinh thái hàng hải - tài chính đồng bộ, có thể kết nối giữa dịch vụ tài chính, bảo hiểm hàng hải và doanh nghiệp quốc tế.

Việc ưu tiên áp dụng khai báo hải quan tự động sẽ giúp rút ngắn thời gian thông quan và giảm thủ tục hành chính, từ đó nâng cao sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam. Cần sớm xây dựng hệ sinh thái dữ liệu chung cho hệ thống cảng biển, kết nối và chia sẻ thông tin giữa cơ quan quản lý, hãng tàu và chủ hàng.

Theo ông Phạm Quốc Long, việc điều chỉnh giá dịch vụ bốc dỡ container là giải pháp quan trọng nhằm tạo nguồn vốn tái đầu tư cho hạ tầng và công nghệ cảng biển.

Hiện giá dịch vụ bốc dỡ tại cảng nước sâu Việt Nam chỉ bằng khoảng một nửa so với các cảng trong khu vực. Cụ thể, tại Cái Mép, giá trung bình 57 USD/container 20 feet và 85 USD/container 40 feet, chỉ tương đương 51 - 53% mức giá tại Singapore và 43 - 44% so với Hong Kong (Trung Quốc).