Bài 3: Nên quản lý theo mức phát thải, không nên chọn cứng "xe thuần điện"

Bài 1: Bức tranh ô nhiễm từ xe cơ giới và bài toán hạ tầng trạm sạc
Bài 2: Chuyển đổi phương tiện xanh, người dân và doanh nghiệp lo gì?

Không nên chỉ chọn một loại công nghệ "xe thuần điện"

Theo các ý kiến phản biện, chuyển đổi sang giao thông phát thải thấp là xu hướng tất yếu, nhưng không nhất thiết đồng nghĩa với việc chỉ lựa chọn một công nghệ duy nhất trong toàn bộ quá trình.

Ông Tomoki Yanagawa, thành viên Ban điều hành Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Tổng Giám đốc Mitsubishi Motors Việt Nam, cho rằng TP.HCM cần xem xét cách tiếp cận đa lộ trình đối với các công nghệ điện hóa, gồm xe hybrid (HEV), hybrid sạc ngoài (PHEV) và xe thuần điện (BEV).

Theo ông, việc công bố sớm mục tiêu chuyển đổi 100% sang xe thuần điện có thể khiến người tiêu dùng trì hoãn quyết định mua xe, đồng thời tác động đến các nhà máy lắp ráp và ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước.

Thay vì bắt buộc áp dụng một công nghệ duy nhất, cần xem xét nhiều giải pháp điện hóa phù hợp với điều kiện thực tế.

Ông Tomoki Yanagawa cho biết, theo các nghiên cứu, xe HEV có thể giúp giảm khoảng 57% mức tiêu thụ nhiên liệu và phát thải trong điều kiện giao thông đô thị đông đúc. Đây là lợi thế của xe hybrid trong giai đoạn chuyển tiếp.

Doanh số xe HEV tại Việt Nam cũng đang tăng nhanh, đạt hơn 12.300 xe trong nửa đầu năm 2026. Điều này cho thấy người tiêu dùng đang chủ động lựa chọn các giải pháp xe điện hóa đa dạng, phù hợp với hạ tầng và khả năng tài chính hiện nay.

Ông nhận định, xe hybrid có thể đóng vai trò phương tiện chuyển tiếp, giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu và phát thải trong điều kiện giao thông đô thị mà chưa đòi hỏi hệ thống sạc lớn như xe thuần điện.

Ông Tạ Long Hỷ, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP.HCM, cũng cho rằng cần xem xét hybrid trong giai đoạn chuyển tiếp. 

Theo ông, xe hybrid phù hợp với điều kiện giao thông hiện nay khi có thể sử dụng mô-tơ điện ở tốc độ thấp trong đô thị và động cơ hỗ trợ khi chạy tốc độ cao, leo dốc hoặc trong điều kiện cần thiết.

Bên cạnh đó, việc doanh nghiệp đầu tư hàng nghìn phương tiện nhưng chỉ sau vài năm phải thay thế để chuyển sang xe thuần điện sẽ phát sinh chi phí rất lớn. Do đó, cần xem xét hybrid như một bước chuyển tiếp và cân nhắc lộ trình áp dụng phù hợp, thay vì bắt buộc chuyển đổi ngay từ ngày 1/1/2030.

Từ góc độ xe máy, bà Đinh Thị Hà, Tổng Thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), cho rằng xe điện không nhất thiết phải là giải pháp duy nhất trong giai đoạn chuyển đổi. Các công nghệ động cơ mới, tiêu chuẩn khí thải cao hơn cũng có thể góp phần giảm đáng kể lượng phát thải so với những phương tiện cũ.

Cách tiếp cận này không làm thay đổi mục tiêu giảm phát thải của TP.HCM, mà giúp thành phố có thêm công cụ để đạt mục tiêu trong điều kiện thị trường và công nghệ còn đang thay đổi nhanh.

Nên quản lý theo mức phát thải, không chỉ theo loại xe

Một đề xuất đáng chú ý được đưa ra là chuyển từ tư duy "cấm loại phương tiện" sang quản lý dựa trên mức phát thải thực tế.

Ông Tomoki Yanagawa cho rằng, thay vì quy định cứng một loại phương tiện được hoặc không được hoạt động, có thể xây dựng tiêu chí dựa trên mức phát thải, qua đó tạo động lực để người dân và doanh nghiệp lựa chọn những phương tiện ít phát thải hơn.

Cách làm này cũng cho phép chính sách thích ứng với sự phát triển của công nghệ. Những phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn khí thải tốt hơn có thể tiếp tục được khai thác trong một khoảng thời gian phù hợp, thay vì bị loại bỏ chỉ vì sử dụng một loại công nghệ nhất định.

Theo đề xuất của VAMA, đến năm 2040 có thể hướng tới 100% phương tiện được điện hóa, gồm HEV, PHEV và BEV; sau đó tiếp tục hướng đến các phương tiện không phát thải vào năm 2050.

Đối với xe đang lưu hành, bà Đinh Thị Hà lưu ý dự thảo đang đề xuất áp dụng tiêu chuẩn khí thải Mức 3 từ năm 2029 và nâng lên Mức 4 chỉ sau một năm. Trong khi phần lớn phương tiện hiện nay là xe đã qua nhiều năm sử dụng, khoảng thời gian quá ngắn giữa hai cấp tiêu chuẩn có thể gây khó khăn cho người dân.

Vì vậy, thay vì xác lập các mốc liên tiếp rồi áp dụng đồng loạt, thành phố có thể nghiên cứu lộ trình dựa trên kết quả kiểm định và mức phát thải của từng nhóm phương tiện.

Điều này cũng phù hợp với mục tiêu cốt lõi của đề án: giảm lượng phát thải ra môi trường, thay vì đơn thuần thay đổi số lượng phương tiện sử dụng từng loại công nghệ.

Một trong những điểm được nhiều đại biểu đặc biệt lưu ý là thời gian thí điểm vùng phát thải thấp. Theo dự thảo, LEZ khu vực 1 dự kiến được thí điểm từ tháng 7/2027 đến hết năm 2028, trước khi mở rộng sang khu vực 2 có quy mô lớn hơn.

Ông Tomoki Yanagawa cho rằng khoảng 18 tháng là thời gian tương đối ngắn để đánh giá đầy đủ tác động của một chính sách có phạm vi ảnh hưởng lớn đến giao thông, người dân và doanh nghiệp. Việc mở rộng LEZ cần được thực hiện sau khi thành phố đánh giá toàn diện hạ tầng, khả năng cung cấp điện, hệ thống sạc và mức độ sẵn sàng của người dân.

Một lộ trình đủ dài có thể giúp doanh nghiệp chủ động chuẩn bị nguồn vốn, lựa chọn công nghệ và tổ chức lại phương tiện.

Theo các ý kiến này, thí điểm không nên chỉ được hiểu là một khoảng thời gian để "làm thử", mà phải là giai đoạn thu thập dữ liệu và kiểm chứng chính sách.

Trong thời gian này, thành phố có thể theo dõi các chỉ số như mức giảm phát thải, lưu lượng giao thông, nhu cầu sạc, thời gian sạc, chi phí vận hành, khả năng đáp ứng của phương tiện điện, tác động đến hoạt động kinh doanh và mức độ thay đổi hành vi của người dân.

Từ kết quả thực tế, các tiêu chí và phạm vi LEZ có thể được điều chỉnh trước khi mở rộng. Đây cũng là cách hạn chế rủi ro khi chính sách bước từ một khu vực nhỏ sang phạm vi hàng trăm km² với hàng triệu người và phương tiện.

(Còn tiếp)