Dư địa lớn để vận tải thủy nội địa trở thành trụ cột logistics

Phía Nam bứt phá, phía Bắc chậm nhịp

Theo thống kê của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, những năm gần đây, phương thức vận tải này duy trì mức đóng góp khoảng 18 - 22% tổng sản lượng vận tải hàng hóa cả nước, với tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 8 - 12% mỗi năm.

Lợi thế lớn nhất của vận tải thủy nội địa nằm ở chi phí. Theo đó, chi phí vận chuyển bình quân chỉ khoảng 100 - 300 đồng/tấn/km, thấp hơn nhiều so với đường bộ (1.000 - 2.500 đồng/tấn/km) và đường sắt (400 - 800 đồng/tấn/km).

Nhờ đó, vận tải thủy nội địa đóng góp tích cực vào mục tiêu kéo giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Thực tế cho thấy, tại những khu vực có điều kiện luồng tuyến thuận lợi và hệ thống cảng, bến phát triển, vận tải thủy nội địa, đặc biệt là vận tải container, phát triển rất mạnh.

Khu vực phía Nam là ví dụ điển hình. Tại đây, chi phí vận chuyển container bằng sà lan chỉ bằng khoảng 30% so với đường bộ.

Nhờ lợi thế này, riêng khu vực Vũng Tàu, tới 75% lượng container ra vào cảng được thực hiện bằng phương tiện thủy.

Ước tính, sản lượng container vận chuyển bằng đường thủy nội địa trên cả nước hiện đạt khoảng 8 - 9,5 triệu TEU, trong đó khu vực phía Nam chiếm tỷ trọng áp đảo.

Ngược lại, tại khu vực phía Bắc, vận tải container bằng đường thủy nội địa vẫn phát triển chậm. Tỷ lệ container vận chuyển bằng đường thủy qua cảng Hải Phòng hiện chỉ đạt dưới 2%.

Nguyên nhân chủ yếu đến từ hạn chế về tĩnh không cầu, độ sâu luồng tuyến và mức chênh lệch chi phí so với đường bộ chưa đủ lớn để tạo sức hút.

Điều này khiến vận tải thủy chưa phát huy được vai trò trong chuỗi logistics khu vực phía Bắc, dù tiềm năng vẫn còn rất lớn.

Bên cạnh lợi thế chi phí, vận tải thủy nội địa cũng đang đối mặt với không ít thách thức. Tốc độ khai thác còn chậm, chịu ảnh hưởng lớn bởi điều kiện thủy văn, thời tiết và phụ thuộc nhiều vào chất lượng hạ tầng luồng tuyến. Sự phát triển giữa các vùng còn thiếu đồng đều, chưa tương xứng với tiềm năng sẵn có.

Dự báo đến năm 2030, nhu cầu vận tải bằng đường thủy nội địa sẽ tiếp tục tăng, với khối lượng vận chuyển ước đạt khoảng 1.049 triệu tấn.

Giảm phí, hoàn thiện hạ tầng để "kéo" hàng hóa về đường thủy

Trước xu hướng này, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam xác định đường thủy nội địa cần trở thành phương thức vận tải chủ lực tại các vùng có lợi thế tự nhiên, góp phần phát triển kinh tế vùng, bảo đảm quốc phòng - an ninh và thích ứng hiệu quả với biến đổi khí hậu.

Theo dự thảo Đề án tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng và dịch vụ vận tải đường thủy nội địa giai đoạn 2026 - 2035, mục tiêu đến năm 2030 là nâng thị phần vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa lên 25 - 30% tổng sản lượng vận tải hàng hóa quốc gia.

Đồng thời, tỷ lệ container vận chuyển bằng đường thủy nội địa qua hệ thống cảng biển sẽ được nâng lên 15 - 20%, riêng khu vực phía Bắc phấn đấu đạt tối thiểu 5 - 7%.

Để hiện thực hóa mục tiêu này, dự thảo đề án đề xuất hàng loạt giải pháp đồng bộ, từ hoàn thiện thể chế, cơ chế chính sách; tăng cường đầu tư, quản lý và bảo trì kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa; đến phát triển phương tiện và thị trường vận tải.

Trong đó, một giải pháp trọng tâm là điều chỉnh các loại phí hạ tầng cảng biển, phí hoa tiêu, phí trọng tải theo hướng xây dựng mức phí riêng cho tàu đường thủy nội địa và tàu VR-SB, với mức giảm 30 - 50% so với tàu biển.

Cùng với đó là đề xuất thí điểm giảm phí tại các khu bến container trọng điểm như Lạch Huyện, Cát Lái và Cái Mép - Thị Vải trong giai đoạn 3 - 5 năm, nhằm tạo cú hích thúc đẩy dịch chuyển hàng hóa sang vận tải thủy nội địa.