Gần 290.000 tỷ đồng đầu tư đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được huy động thế nào?

Điều chỉnh quy mô đầu tư, chi phí GPMB đẩy tổng vốn hơn 86.000 tỷ đồng

Báo cáo Quốc hội xem xét, điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tại Kỳ họp không thường lệ thứ Nhất, Quốc hội khóa XVI, Chính phủ đã đề xuất điều chỉnh tổng mức đầu tư Dự án từ 203.231 tỷ đồng (phê duyệt tại Nghị quyết số 187 của Quốc hội tháng 2/2025) lên 289.339 tỷ đồng, tăng 86.108 tỷ đồng.

Đáng chú ý, đề xuất này được đưa ra sau hơn một năm thời điểm Dự án được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư.

Làm rõ hơn về đề xuất này, ông Trần Đình Tuyên, Phó giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt cho biết, sự chênh lệch này đến từ việc cập nhật phạm vi, quy mô, khối lượng, đơn giá, tỷ giá và các chính sách liên quan.

Trong khoản tăng 86.108 tỷ đồng, chi phí xây lắp và thiết bị tăng 51.210 tỷ đồng; Chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng 34.849 tỷ đồng; Chi phí quản lý dự án, tư vấn và chi phí khác tăng khoảng 163 tỷ đồng; chi phí dự phòng giảm 114 tỷ đồng.

Trong số vốn tăng thêm, do nguyên nhân chính điều chỉnh chính sách, phạm vi và quy mô đầu tư khoảng 65.422 tỷ đồng (76%); còn do nguyên nhân khác khoảng 20.686 tỷ đồng (24%), nhỏ hơn giá trị dự phòng 30.773 tỷ đồng đã phê duyệt ban đầu.

Nguyên nhân chính dẫn đến việc điều chỉnh quy mô là do quá trình triển khai đã cập nhật các yếu tố mới về thể chế, quy hoạch và nhu cầu vận tải, từ đó cho thấy cần thiết bổ sung, điều chỉnh quy mô, phạm vi đầu tư.

Bổ sung đoạn tuyến, đầu tư đường đôi ngay từ đầu để tối ưu hiệu quả

Về hạ tầng tuyến, cần bổ sung 8,4km đoạn Yên Viên - Gia Lâm nhằm phù hợp Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm và Quy hoạch mạng lưới đường sắt mới, đồng thời điều chỉnh ga hành khách đầu mối phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm. Đoạn này giúp kết nối hiệu quả đường sắt quốc gia với mạng lưới đường sắt đô thị TP Hà Nội thông qua 3 tuyến số 1, 4, 12, cũng như phát triển đô thị khu vực Gia Lâm theo mô hình TOD.

Kinh phí cần bổ sung cho đầu tư đoạn này là 21.605 tỷ đồng, gồm 7.759 tỷ đồng xây dựng và 13.846 tỷ đồng giải phóng mặt bằng.

Đối với đoạn từ Hà Nội - Hải Phòng, cần đầu tư đường đôi ngay. Kết quả cập nhật dự báo nhu cầu vận tải cho thấy đến năm 2045 đoạn này sẽ phải đưa vào khai thác đường đôi. Nếu phân kỳ đầu tư theo chủ trương được duyệt trước đây, chỉ sau 10 năm đưa vào khai thác vận hành đã phải thực hiện các thủ tục để đầu tư xây dựng thêm đường thứ 2.

Việc đầu tư ngay đường đôi sẽ vừa đáp ứng nhu cầu vận tải, đồng thời giảm nhu cầu sử dụng đất khoảng 115ha, tiết kiệm khoảng 4.800 tỷ đồng chi phí giải phóng mặt bằng. So với tổng chi phí đầu tư hoàn thiện đường đôi theo phương án phân kỳ còn tiết kiệm được 12.587 tỷ đồng do không phải đầu tư 2 ga kỹ thuật, 1 tuyến đường sắt khổ 1.000mm trong khu vực Hà Nội và chỉ phải đầu tư 1 cầu đôi thay vì 2 cầu đơn.

Ngoài ra, phương án này cũng giúp giảm thời gian đi lại của hành khách khoảng 14 phút do nâng vận tốc lữ hành từ khoảng 95km/h lên khoảng 120km/h. Từ đó mang lại lợi ích kinh tế khoảng 50 tỷ đồng/năm.

Mặt khác không rủi ro trong quá trình vận hành, khai thác đường sắt thứ nhất khi xây dựng đường sắt thứ 2 theo phương án phân kỳ đầu tư. Ngoài ra, nhiều hạng mục công trình bị chồng lấn với tuyến đường bộ cao tốc nối Hà Nội với cảng hàng không quốc tế Gia Bình và tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Quảng Ninh, nên việc phân kỳ đầu tư hiệu quả thấp hơn so với đầu tư ngay đường đôi.

Kinh phí đầu tư đoạn Hà Nội - Hải Phòng tăng khoảng 22.814 tỷ đồng so với chủ trương đầu tư đã duyệt, bao gồm cả đầu tư đường đôi và điều chỉnh giải pháp thiết kế công trình.

Việc cập nhật chi phí giải phóng mặt bằng theo chính sách, đơn giá mới của các địa phương sau sáp nhập cũng dẫn đến tăng chi phí đầu tư. Tổng diện tích chiếm dụng đất của dự án sau điều chỉnh giảm từ 2.632ha xuống 2.075 ha. Tuy nhiên, do địa phương kiểm đếm khối lượng chi tiết và áp đơn giá, chính sách đất đai mới nhất năm 2026, chi phí giải phóng mặt bằng tăng 34.849 tỷ đồng.

Ngoài các nguyên nhân chính nêu trên, các nguyên nhân khác của Dự án là điều chỉnh, bổ sung phương tiện, thiết bị và cập nhật đơn giá, tỷ giá mới. Cụ thể, bổ sung một số hạng mục thiết bị để bảo đảm an ninh, an toàn dữ liệu; điều chỉnh số lượng phương tiện để phù hợp với nhu cầu vận tải mới; cập nhật đơn giá và tỷ giá tại thời điểm tháng 3/2026 đối với vật tư, thiết bị nhập khẩu.

Kết quả, tổng chi phí tăng khoảng 16.830 tỷ đồng; trong đó: do bổ sung phương tiện, thiết bị và chênh lệch tỷ giá khoảng 15.325 tỷ đồng, bổ sung đường điện 22kV dọc tuyến tăng 1.056 tỷ đồng, các chi phí khác tăng 449 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, Dự án đề xuất điều chỉnh một số giải pháp thiết kế công trình như làm hầm thay thế cho nền đường đào sâu, cầu thay thế cho nền đường đắp cao hoặc tuyến đi qua khu đô thị. Mục tiêu tăng tính bền vững, ổn định, an toàn khai thác, bảo đảm thoát lũ, thích ứng biến đổi khí hậu, hạn chế chia cắt cộng đồng, phù hợp với quy hoạch mới của các địa phương sau sáp nhập để bảo đảm mục tiêu phát triển kinh tế, xã hội.

Tổng chi phí của hạng mục điều chỉnh này và một số chi phí khác cập nhật tương ứng theo tỷ lệ tăng khoảng 3.856 tỷ đồng.

Ngoài ra, Dự án cũng đề xuất điều chỉnh một số nội dung, hạng mục không dẫn tới tăng chi phí đầu tư như điều chỉnh tên gọi đoạn tuyến Nam Hải Phòng - Lạch Huyện từ tuyến chính thành tuyến nhánh để phù hợp với Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia mới được điều chỉnh và phương án tổ chức khai thác vận tải.

Điều chỉnh phương án sử dụng đầu máy điện trên các tuyến nhánh nối các cảng biển sang sử dụng đầu máy diesel phục vụ xếp, dỡ tại các cảng, tránh các cẩu trục hoạt động trong cảng vướng các đường điện cấp cho đầu máy. Tuy nhiên sau năm 2045 sẽ chuyển đổi sang sử dụng năng lượng xanh.

Huy động vốn và khả năng cân đối giai đoạn 2026-2030

Đối với tổng mức đầu tư mới là 289.339 tỷ đồng, tại tờ trình Quốc hội, Chính phủ cho biết, cơ cấu nguồn vốn dự kiến gồm: Vốn vay (dự kiến vay Trung Quốc) khoảng 179.737 tỷ đồng (dành cho xây dựng, thiết bị, tư vấn, dự phòng) và vốn trong nước khoảng 109.602 tỷ đồng (dành cho GPMB, đường kết nối ga, chi phí quản lý dự án, chi phí khác).

Về khả năng cân đối vốn, theo Nghị quyết số 187, Dự án không phải thẩm định khả năng cân đối vốn theo Luật Đầu tư công. Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Xây dựng xây dựng nhu cầu vốn cho từng năm; theo đó, giai đoạn 2026 - 2030 cần khoảng 224.586 tỷ đồng, giai đoạn 2031 - 2035 cần khoảng 64.753 tỷ đồng.

Trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 đã bố trí 148.478 tỷ đồng; phần vốn còn thiếu trong giai đoạn 2026 - 2030 là 76.108 tỷ đồng, Chính phủ sẽ cân đối từ nguồn vốn Kế hoạch đầu tư công trung hạn chưa phân bổ và nguồn vốn hợp pháp khác. Phần còn lại 64.753 tỷ đồng sẽ bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2031 - 2035.

Bộ Tài chính cũng đang chủ trì đàm phán vốn vay và tính toán huy động thêm từ nguồn phát hành trái phiếu Chính phủ, nguồn tiết kiệm 5% chi đầu tư công năm 2026.

Có thể thấy, những điều chỉnh về quy mô và phạm vi đầu tư lần này dù mang lại thách thức lớn về khả năng cân đối vốn, song hoàn toàn khả thi thông qua các giải pháp đa dạng hóa nguồn lực.

Việc thông qua điều chỉnh chủ trương đầu tư ngay từ thời điểm này sẽ giúp tối ưu hóa hiệu quả đầu tư, nâng cao mức độ an toàn công trình, từ đó bảo đảm dự án vận hành, khai thác an toàn và đạt hiệu quả tối đa sau khi hoàn thành.