Gỡ điểm nghẽn, định hình cảng biển chiến lược cho hàng hải Việt Nam

Hoàng Anh

- 14/09/2026, 11:07

Từ những cửa biển trải dài khắp đất nước, các cảng nước sâu quy mô lớn được quy hoạch tại 3 miền Bắc - Trung - Nam như những nét bút vẽ nên diện mạo của một mạch giao thương sôi động, kết nối Việt Nam với chuỗi cung ứng toàn cầu.

Những tọa độ chiến lược cho hàng hải vươn xa

Mỗi tuần, khu bến Lạch Huyện (TP Hải Phòng) lại tất bật với hàng chục tuyến tàu mẹ ra vào làm hàng. 6 bến cảng nhịp nhàng hoạt động, đóng góp tích cực cho sự tăng trưởng kinh tế khu vực. Tại đây, các bến số 7, 8, 9, 10 cũng đang rục rịch được triển khai thủ tục để chuẩn bị đầu tư.

Tại Quy hoạch tổng thể kết cấu hạ tầng hàng hải thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Lạch Huyện là khu bến được ưu tiên đầu tư trong giai đoạn tới năm 2030. Cạnh đó, bến cảng Nam Đồ Sơn cũng được định hướng trở thành "cú hích" mới được ưu tiên phát triển.

Nếu miền Bắc có Lạch Huyện và Nam Đồ Sơn thì miền Trung có Liên Chiểu, miền Nam có Cái Mép - thị Vải và Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Có thể nói, khát vọng vươn mình ra biển lớn của ngành hàng hải đang được định hình rõ nét qua sự phân bổ cảng biển chiến lược tại ba miền Bắc – Trung – Nam.

Theo ông Trần Khánh Hoàng, Tổng giám đốc Khối cảng & logistics (ITC Corporation), việc hình thành các cảng nước sâu tại 3 miền là bước đi chiến lược. Nam Đồ Sơn cùng Lạch Huyện hội tụ tiềm năng lớn để trở thành trung tâm cảng biển, thương mại và logistics của Hải Phòng. Khu vực này có lợi thế ở gần biển, luồng ngắn giúp tiết kiệm chi phí duy tu, đồng thời có khả năng kết nối tốt với đường bộ và sức hút mạnh mẽ từ dòng vốn đầu tư nước ngoài (FDI).

Tiến vào miền Trung, cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) được định hướng trở thành cảng cửa ngõ quốc tế của khu vực Duyên hải miền Trung, phục vụ phát triển liên vùng và cả nước như một điểm tựa cho kinh tế vùng vươn mình.

Tại phía Nam, trọng tâm dồn về cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải và dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ (TP.HCM). Đây là khu vực có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất cả nước. Sự kết hợp giữa Cần Giờ và Cái Mép được kỳ vọng sẽ hình thành cụm cảng quy mô lớn, đủ sức cạnh tranh với các trung tâm hàng hải lớn.

Điểm cốt lõi trong tư duy quy hoạch mới là xác định rõ vai trò và chức năng riêng của từng khu bến để tăng tính bổ trợ cho toàn hệ thống. Ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam nhấn mạnh, các cảng nước sâu được đặt trong cấu trúc của ba không gian kinh tế lớn, gắn liền với các hành lang kinh tế liên vùng và quốc gia.

Quy hoạch đã chỉ rõ sự khác biệt giữa cảng cửa ngõ và cảng trung chuyển. Cảng cửa ngõ chủ yếu kết nối trực tiếp với vùng hậu phương kinh tế, trong khi cảng trung chuyển tập trung thu hút và phân phối dòng hàng quốc tế. Mục tiêu không phải là tạo ra sự cạnh tranh nội bộ giữa các cảng, mà là xây dựng mạng lưới có sự phân công, kết nối và cộng hưởng.

Khi các cảng bổ trợ cho nhau sẽ tạo năng lực thu hút hàng hóa quốc tế vào Việt Nam. Lợi thế của từng cảng sẽ được chuyển hóa thành lợi thế của cả mạng lưới, từ đó mở rộng không gian kinh tế, giảm chi phí logistics và nâng cao vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng hàng hải toàn cầu.

Cho biết quy hoạch hệ thống cảng biển dựa trên chiến lược phát triển kinh tế - xã hội và dự báo nhu cầu hàng hóa quốc gia, vùng và tỉnh, ông Lê Tấn Đạt, Phó tổng giám đốc Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Công trình Hàng hải (CMB) khẳng định, điều này đảm bảo các cảng khi hình thành sẽ có đủ lượng hàng để hoạt động hiệu quả.

Thực tế, hoạt động khai thác cảng mang lại hiệu quả cao nhờ tăng trưởng hàng hóa ổn định. Theo ông Đạt, dù giá bốc xếp tại Việt Nam vẫn thấp hơn so với các nước trong khu vực, nhưng với hạ tầng hiện đại và khả năng đáp ứng các tàu lớn tương đương tiêu chuẩn thế giới, các doanh nghiệp luôn sẵn sàng đầu tư khi có quy hoạch rõ ràng.

Tính khả thi của các dự án cảng biển trong quy hoạch cũng rất cao, minh chứng bằng việc nhiều dự án vừa công bố đã có các nhà đầu tư chiến lược sự quan tâm.

Từ tư duy gỡ khó sang kiến tạo hệ sinh thái hàng hải

Dù quy hoạch đã vẽ nên bức tranh tươi sáng, nhưng từ bản vẽ đến thực tế chưa bao giờ trải hoa hồng. Theo các chuyên gia, thách thức lớn nhất hiện nay chính là hạ tầng. Một cảng hiện đại chưa đủ nếu "mạch máu" kết nối bên ngoài bị tắc nghẽn.

Theo ông Hoàng, tại phía Nam, dù dự kiến đến năm 2027, các trục chính như Vành đai 3, cao tốc Bến Lức - Long Thành hay cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu sẽ hoàn thiện, nhưng nút thắt lớn nhất vẫn nằm ở đường thủy.

"Nhiều năm qua, lĩnh vực đường thủy mới chỉ chiếm khiêm tốn 2% trong tổng chi phí đầu tư cho ngành giao thông. Đây là nghịch lý cần sớm thay đổi nếu muốn phát huy tối đa lợi thế của các cảng biển", ông Trần Khánh Hoàng trăn trở.

Chưa hết, trong bối cảnh tàu container trên thế giới ngày càng "béo" hơn, trọng tải lớn hơn, mớn nước sâu hơn cũng đòi hỏi yêu cầu cấp bách về việc nạo vét luồng lạch. Đây không chỉ là vấn đề kỹ thuật đơn thuần, mà là năng lực cạnh tranh quốc gia. Nếu không đáp ứng được tiêu chuẩn về độ sâu, các cảng biển của Việt Nam sẽ mất lợi thế trong cuộc đua trở thành điểm đến toàn cầu.

Đứng ở góc độ quản lý, ông Lê Đỗ Mười cho rằng, để hiện thực hóa các định hướng đột phá của quy hoạch, điểm nghẽn hiện nay không chỉ nằm ở nguồn vốn, mà ở khả năng đồng bộ giữa hạ tầng, thể chế, nguồn lực và tổ chức thực hiện.

Trong đó, cảng biển quy mô quốc tế muốn phát huy hiệu quả phải đảm bảo kết nối tốt thông qua luồng tàu, khu nước, hạ tầng hàng hải công cộng khác và hệ thống kết nối phía sau cảng tương xứng. Vì vậy, cần ưu tiên đầu tư các công trình hạ tầng có tính dẫn dắt, đồng thời kết nối đồng bộ với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, cảng cạn và trung tâm logistics.

Bên cạnh đó, quy hoạch xác định đến năm 2030 cần nguồn vốn rất lớn, trong khi ngân sách nhà nước có hạn. Do đó, Nhà nước cần tập trung nguồn lực cho những hạ tầng công cộng có tính nền tảng và dẫn dắt. Đồng thời, hoàn thiện cơ chế để huy động mạnh nguồn lực xã hội, thu hút nhà đầu tư chiến lược và khai thác hiệu quả nguồn lực đất đai, vùng nước.

Thể chế và thủ tục đầu tư cũng là một trong những vấn đề trọng tâm. Các dự án cảng lớn liên quan đến nhiều lĩnh vực như đầu tư, đất đai, xây dựng, môi trường, hàng hải, vùng nước và logistics.

"Do đó, cần tiếp tục hoàn thiện pháp luật theo hướng đồng bộ, minh bạch, ổn định, có tầm nhìn dài hạn, giảm chồng chéo và đẩy mạnh phân cấp, phân quyền gắn với kiểm tra, giám sát", lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thuỷ VN nói và thông tin, hiện cơ quan này đang hoàn thiện pháp luật hàng hải và đường thủy nội địa.

Trong đó, chuyển từ tư duy "tháo gỡ khó khăn cho từng dự án" sang "kiến tạo môi trường cho cả hệ sinh thái hàng hải phát triển". Nhà nước tập trung vào quy hoạch, hạ tầng nền tảng, thể chế và điều phối. Doanh nghiệp phát huy vai trò đầu tư, khai thác và cung cấp dịch vụ.

Khi những nút thắt được tháo gỡ, các thể chế được đồng bộ, khi luồng lạch đủ sâu và hạ tầng phát triển, khát vọng vươn ra biển lớn sẽ không còn là mục tiêu xa vời.