Không chỉ xây metro, phải xây cả hệ sinh thái TOD

Ngày 28/8, Hội Mỹ nghệ và Chế biến gỗ TP.HCM (HAWA), Hiệp hội Xây dựng và Vật liệu Xây dựng TP.HCM (SACA) phối hợp Hội Kiến trúc sư TP.HCM tổ chức tọa đàm "TOD: Yếu tố tái định hình lối sống và không gian đô thị", trong khuôn khổ chuỗi hoạt động trước thềm triển lãm Nội thất & Xây dựng Việt Nam - VIBE 2026.

Không thể chỉ làm metro rồi chờ TOD

TSKH. KTS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners, cho rằng câu hỏi hiện nay không còn là Việt Nam có làm TOD hay không, mà làm thế nào để TOD thực sự tạo ra một hệ sinh thái đô thị và trở thành động lực tăng trưởng mới.

Theo ông Sơn, Việt Nam có lợi thế của một quốc gia "đi sau". Trong khi nhiều đô thị trên thế giới mất hàng chục năm thử nghiệm mô hình phát triển gắn với metro, Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm, tránh những sai lầm và rút ngắn quá trình triển khai.

Bài học đầu tiên là không thể chỉ xây metro rồi kỳ vọng người dân tự chuyển sang giao thông công cộng. Metro muốn hiệu quả phải đi cùng một hệ sinh thái đô thị đủ hấp dẫn để người dân sống, làm việc và sử dụng dịch vụ quanh nhà ga.

Với metro số 1, TP.HCM đã có nền tảng là cộng đồng dân cư, sinh viên, người lao động và các khu vực có tiềm năng phát triển dọc tuyến. Vấn đề là thành phố cần nhanh chóng tổ chức lại không gian xung quanh các nhà ga theo hướng TOD.

Trong bán kính khoảng 15 phút đi bộ quanh nhà ga, tương đương khoảng 1,2km, cần hình thành các chức năng hỗn hợp như nhà ở, việc làm, trường học, bệnh viện, thương mại, công viên và dịch vụ thiết yếu.

Đặc biệt, TOD không thể chỉ phục vụ nhóm cư dân thu nhập cao. Một khu vực có nhà ở cao cấp vẫn cần trường học, chợ, dịch vụ thiết yếu và không gian công cộng. Đa dạng nhà ở và dịch vụ là điều kiện để hình thành cộng đồng đô thị thực chất, thay vì những cụm cao tầng nằm cạnh nhà ga.

KTS Nguyễn Chánh Phương, Phó Chủ tịch HAWA, cho rằng metro số 1 cũng là bài học để các tuyến tiếp theo được tính toán TOD ngay từ đầu.

"Chúng ta mới chỉ kịp làm tuyến đường. Rút kinh nghiệm từ tuyến này, các tuyến metro tiếp theo cần được tính toán bài bản hơn ngay từ khâu quy hoạch", ông Phương nhận định.

Không sao chép mô hình nước ngoài

Một yêu cầu quan trọng được các chuyên gia đặt ra là TOD tại Việt Nam phải có cách tiếp cận phù hợp với cấu trúc đô thị trong nước.

TP.HCM có quá trình đô thị hóa kéo dài, quỹ đất trung tâm hạn chế, dân cư phân bố không đồng đều và xe máy vẫn là phương tiện phổ biến. Vì vậy, một khu đô thị nằm gần metro chưa đồng nghĩa với TOD nếu người dân vẫn phải sử dụng phương tiện cá nhân để tiếp cận nhà ga.

Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, cần chuyển từ tư duy "phát triển gần giao thông" sang "phát triển theo định hướng giao thông". Hướng tuyến, vị trí nhà ga, quỹ đất, giải phóng mặt bằng, cơ chế tài chính và tổ chức không gian đô thị phải được tính toán trong cùng một bài toán.

Đáng chú ý, thành phố cần linh hoạt nghiên cứu điều chỉnh hướng tuyến, vị trí nhà ga tại những khu vực có tiềm năng phát triển TOD, nhằm tạo quỹ đất tốt hơn, giảm chi phí giải phóng mặt bằng và nâng hiệu quả đầu tư.

TOD cũng không nên giới hạn trong phạm vi metro. Các tuyến đường sắt, giao thông nhanh, đường sắt cao tốc, cảng biển, đô thị ven sông, ven kênh và các khu vực chỉnh trang đều có thể trở thành không gian phát triển theo định hướng giao thông công cộng.

Đặc biệt, với không gian TP.HCM mở rộng, TOD cần được đặt trong mối liên kết với Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu cũ và các cực tăng trưởng mới.

Tuyến kết nối TP.HCM với sân bay Long Thành không chỉ có chức năng đưa hành khách đến sân bay mà còn có thể hình thành một trục phát triển đô thị giữa trung tâm TP.HCM và đô thị sân bay.

Tương tự, tuyến Bến Thành - Cần Giờ có thể mở ra không gian phát triển mới về phía biển. Tuy nhiên, hướng tuyến, vị trí nhà ga và phát triển đô thị phải đồng thời tính đến nhu cầu hành khách, hiệu quả vận hành và yêu cầu bảo vệ môi trường.

Tạo cơ chế để TOD tự tạo nguồn lực

Theo các chuyên gia, điểm nghẽn lớn của TOD nằm ở cơ chế phối hợp. Đây là mô hình liên quan đồng thời đến giao thông, đất đai, quy hoạch, xây dựng, tài chính, môi trường, nhà ở và dịch vụ đô thị. Nếu các ngành vẫn triển khai riêng lẻ, khó hình thành một hệ sinh thái thống nhất.

KTS Ngô Viết Nam Sơn đề xuất quy hoạch tích hợp đa ngành trên nền tảng số hóa, đồng thời liên kết không gian TOD trên mặt đất, dưới lòng đất, trên cao và với không gian vùng.

Cùng với đó là cơ chế hợp tác công - tư đủ mạnh. Nguồn vốn để phát triển mạng lưới metro và các khu TOD rất lớn, ngân sách Nhà nước khó đáp ứng toàn bộ. Vì vậy, cần cơ chế chia sẻ lợi ích rõ ràng để thu hút nguồn lực tư nhân.

Một đề xuất đáng chú ý là nghiên cứu hình thành các tổ chức hoặc tập đoàn phát triển TOD đủ năng lực, vừa tham gia phát triển metro, vừa phát triển quỹ đất gắn với metro. Giá trị gia tăng từ đất đai và đô thị khi đó có thể trở thành nguồn lực quay trở lại đầu tư hạ tầng.

Ông Sơn cũng đề xuất xây dựng nền công nghiệp metro quốc gia, từng bước thống nhất tiêu chuẩn, tăng tỷ lệ nội địa hóa, tiếp nhận chuyển giao công nghệ và hình thành năng lực tự thiết kế, xây dựng, vận hành, bảo trì.

Theo KTS Nguyễn Văn Phương, giá trị lớn nhất của metro không chỉ nằm ở khả năng vận chuyển hành khách mà ở việc kích hoạt cả một hệ sinh thái đô thị xung quanh.

"Cần nhìn metro như một động lực phát triển đô thị chứ không chỉ là một công trình giao thông", ông nhấn mạnh.

Nếu giải được bài toán này, TOD có thể trở thành mô hình phù hợp với giai đoạn đô thị hóa mới của Việt Nam: giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, khai thác hiệu quả giá trị đất đai, tạo cộng đồng đô thị đa dạng và mở rộng không gian phát triển.

TOD vì thế không phải là những tòa nhà cao tầng mọc lên bên cạnh nhà ga. Đó là cách tổ chức đô thị mới, trong đó giao thông công cộng, đất đai, nhà ở, việc làm, dịch vụ và không gian cộng đồng được quy hoạch như một chỉnh thể.