Đằng sau kỳ tích đó là một hành trình dài vượt khó với nhiều cách làm hay, sáng tạo và là những bài học kinh nghiệm quý để hướng đến mục tiêu 5.000km trong tương lai.

Dồn sức cho chặng đua cuối

Cận thời điểm 19/12, không khí thi công trên đại công trường cao tốc Bắc - Nam đoạn Quy Nhơn - Chí Thạnh càng thêm hối hả. Trên chặng đua nước rút, áp lực với ban điều hành, các nhà thầu như tăng gấp bội khi chưa đầy một tháng trước đó, mưa lớn, lũ về cản bước tiến của tất cả các mũi thi công.

Ông Bùi Trọng Lai, Giám đốc Ban điều hành dự án (thuộc Ban QLDA 85 - chủ đầu tư) cho biết, sau khi lũ rút, toàn công trường ngay lập tức được kích hoạt, vừa khắc phục hư hỏng, vừa tìm giải pháp nhanh chóng hoàn thành các hạng mục dở dang.

Đồng hành cùng nhà thầu, chủ đầu tư đã báo cáo Bộ Xây dựng có văn bản đề nghị cơ quan chức năng địa phương, đơn vị điện lực hỗ trợ cấp điện cho các trạm trộn sớm nhất, bảo đảm nguồn vật liệu tăng tốc dự án.

Trên công trường, các nhà thầu đang dồn lực ngày đêm, cao điểm thi công 6.000-7.000 tấn bê tông nhựa/ngày, năng suất tăng gấp đôi so với thời điểm thông thường để đáp ứng mục tiêu thông xe kỹ thuật vào 19/12.

Là dự án được lên kế hoạch thông xe kỹ thuật vào ngày 19/12, những ngày này, từng tốp công nhân tại dự án cao tốc Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, hơn 1.000 thiết bị và hơn 3.000 kỹ sư, công nhân cũng đang tranh thủ từng giờ hoàn thành những hạng mục cuối cùng.

Đảm nhận thi công khoảng 75/88km của dự án, ông Trần Đại Xuân, Phó giám đốc dự án (Tập đoàn Đèo Cả) cho biết, đến nay, tuyến chính đã được đơn vị cơ bản hoàn thành thảm nhựa. Các hạng mục ATGT, lắp biển báo, lưới chống lóa, tôn hộ lan, sơn kẻ đường… đang được triển khai cuốn chiếu.

Trải qua khoảng thời gian "bão chồng bão", việc thông tuyến hai cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng, Đồng Đăng - Trà Lĩnh đã trở thành nhiệm vụ bất khả thi.

Nhưng với tinh thần "đã cam kết phải thực hiện", trên công trường dự án cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng, 147 mũi thi công với hơn 2.700 nhân sự, hơn 1.200 đầu máy, thiết bị được huy động trên 4 gói thầu. Mục tiêu là thông tuyến 50km dịp 19/12 tới.

Công trường cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh cũng từng bị hẫng nhịp bởi những trận bão, lũ bất ngờ. Thế nhưng, hơn 3.000 nhân lực và hơn 1.400 máy móc vẫn đang miệt mài 3 ca, 4 kíp để ghi dấu bước ngoặt đầu tiên vào ngày 19/12.

Thần tốc về đích nhờ giải pháp táo bạo

Góp tên vào hành trình thần tốc của hệ thống cao tốc Việt Nam, câu chuyện vượt sông lớn, làm cầu dài nhất dự án cao tốc Bắc - Nam đoạn Vũng Áng - Bùng trở thành kỷ niệm khó quên và kỳ tích vượt khó của Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành.

Làm cầu Sông Gianh, thách thức đối với nhà thầu không chỉ là số lượng cọc khoan nhồi gặp hang caster vô cùng lớn mà còn là những quyết định "cân não" giữa "an toàn" và "chạy đua".

Phó tổng giám đốc Vũ Đức Nhận kể, thời điểm tháng 9/2023, trụ T11 (một trong hai trụ chính) đã thi công xong hết bệ và lên thân vượt qua đỉnh lũ, nhà thầu đứng trước lựa chọn: Có triển khai luôn trụ T10 khi mùa lũ miền Trung tới gần (thường là tháng 10-11 Dương lịch)? Nếu làm đúng thời điểm lũ lên cao, thiệt hại sẽ rất lớn.

Sau những cuộc họp bàn với nhiều tình huống đưa ra, ban lãnh đạo công ty cùng ban điều hành công trường quyết định thi công luôn.

"Sẵn "công thức" làm trụ T11 trước đó, chúng tôi rút ngắn được thời gian từ khoan nhồi, đổ bê tông đáy, đào hố móng… Đầu tháng 11, hạng mục hố móng, bệ của trụ T10 hoàn thành cũng là lúc bắt đầu dồn về. Quyết định táo bạo giúp cầu Sông Gianh thần tốc về đích, chỉ thi công trong 20 tháng so với 30 tháng như thông thường", ông Nhận nhớ lại.

Khuất phục núi cao

Tại dự án cao tốc Quy Nhơn - Chí Thạnh, Tổng công ty Thăng Long thêm một lần khẳng định bản lĩnh, uy tín và kinh nghiệm đối với phần việc khó nhất ở công trình cầu có quy mô lớn nhất tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021-2024 là cầu Kỳ Lộ.

Theo ông Nguyễn Anh Văn, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Thăng Long, trong phạm vi đảm nhận của đơn vị, các trụ T5 đến mố M1 đều nằm ở trên vách núi, mặt bằng tập kết vật tư, vật liệu, máy móc hạn chế hơn rất nhiều so với việc thi công trên địa hình đồng bằng.

Đặt chân đến công trình những ngày đầu tiên, trước mắt hiện ra tuyến đường công vụ đi lên khu vực thi công cầu Kỳ Lộ cao ngất ngưởng, độ dốc dọc có khi vượt phạm vi cho phép về độ dốc dọc tối đa của đường giao thông.

Bảo đảm an toàn trong thi công, nhà thầu đã nhanh chóng đưa máy móc mở rộng các đoạn cua để giảm độ dốc. Trên cung đường vận chuyển vật liệu nhỏ hẹp, nhà thầu phải chia nhỏ khối lượng để "tăng bo". Bê tông là một ví dụ. Trong điều kiện địa hình thuận lợi, một xe có thể chở đến 9-10 khối/lần thì ở cầu Kỳ Lộ, một xe chỉ chở được 5-6 khối.

Thi công cầu, vượt lũ là mấu chốt để bảo đảm tiến độ. Chạy đua trước thời điểm lũ về (từ tháng 10-12 hằng năm), lãnh đạo Tổng công ty đã đưa ra một kế hoạch vượt lũ với sự tập trung ưu tiên cao nhất về nhân lực, thiết bị, tài chính.

Mục tiêu đặt ra là trụ T6, T7 phải hoàn thành 100% cọc khoan nhồi và triển khai nhanh công tác chuẩn bị thi công cọc khoan nhồi cho trụ T8.

Hai máy giàn máy khoan cần cứng Sanny 360 và 405 được huy động thi công cọc khoan nhồi. Từ vạch xuất phát ngày 1/9/2023-24/10/2023, toàn bộ cọc khoan nhồi được thi công 24/24h, thiết bị khoan không bao giờ tắt máy. Cuối cùng các hạng mục vượt lũ vượt tiến độ ban đầu.

Quả ngọt từ tình quân dân

Đảm nhận vai trò chỉ huy thi công phạm vi công việc của Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn tại dự án cao tốc Vạn Ninh - Cam Lộ, chặng đường phá thế cô lập, làm cầu An Mã 2 (Km703+150) đọng lại trong Trung tá Phạm Minh Phương, Giám đốc Ban điều hành Trường Sơn 6 nhiều kỷ niệm.

Phục vụ thi công cầu An Mã 2 (dài hơn 444m, gồm 11 nhịp dầm SuperT), mặt bằng được bàn giao từ tháng 9/2023 nhưng đường tiếp cận lại không có. Hai bên bị chắn bởi hai quả đồi lớn (khối lượng hơn 1,5 triệu m3 đá). Cán bộ, kỹ sư muốn vào thực địa chỉ có một cách: Đi thuyền. Khu vực thi công cũng không có điện.

Nhận diện điểm nghẽn, nhà thầu triển khai đồng loạt nhiều giải pháp "mở lối" cho công trường. Khởi đầu là làm công tác dân vận để nhân dân ủng hộ, cho mở đường xuyên quan các cánh rừng tràm.

Tiếp đến là đầu tư đường điện dài trên 5km và hạ trạm biến án ngay tại mố M2 cầu An Mã 2, bảo đảm nguồn điện cho trạm trộn bê tông, công tác lao dầm và phục vụ thi công "3 ca, 4 kíp".

Bãi đúc dầm được quyết định chuyển vị trí lên đầu gói thầu thay vì đặt ngay tại khu vực mố M1 của cầu theo thiết kế.

Giữa tháng 1/2024, đơn vị mới đưa được thiết bị máy khoan cọc nhồi vào công trường. Khi ấy, toàn bộ vật tư, trong đó có hàng trăm tấn thép phải tăng bo qua rừng.

"Quá trình tập kết vật tư, vật liệu làm một số cây của người dân bị gãy đổ. Khi chúng tôi đến xin lỗi, thay vì cáu giận, bà con lại vô cùng niềm nở: "Không sao đâu? Bộ đội Trường Sơn cứ làm đi!". Ở công trình khó khăn này, đường vào tuy gập ghềnh, khúc khuỷu nhưng lòng dân thì vô cùng êm thuận. Tình quân dân đã góp phần truyền lửa cho công trường "rực cháy"", trung tá Phương tâm sự.

Kết quả là chỉ trong 16 tháng, Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn đã hoàn thành thần tốc bản mặt cầu của 11 nhịp cầu An Mã 2, rút ngắn được hơn 40% so với tiến độ ban đầu (24 tháng).

Càng khó khăn càng thêm bản lĩnh

Đối diện áp lực trên vai rất lớn của một đơn vị "tổng thầu" và là nhà thầu trực tiếp thi công phạm vi công việc khó nhất tại dự án cao tốc đoạn Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, Tập đoàn Đèo Cả cũng thêm một lần khẳng định năng lực sáng tạo.

Ông Nguyễn Quang Huy, Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả chia sẻ, dự án có tới 3 hầm xuyên núi lớn. Trong đó, hầm số 3 dài 3.200m là hầm lớn thứ tư cả nước, đòi hỏi khả năng kiểm soát tiến độ và tốc độ thi công cao trong điều kiện địa chất phức tạp.

Trước áp lực tiến độ, thay vì chọn con đường an toàn với NATM truyền thống, các kỹ sư Đèo Cả đã nghiên cứu, thử nghiệm và thành công phương pháp mới - công nghệ thi công hầm "NATM - hệ Đèo Cả".

Khác với NATM truyền thống chỉ cho phép một không gian làm việc tại gương hầm, "hệ Đèo Cả" chia hầm thành nhiều không gian nhỏ kết hợp đào nghiêng và phun gia cố ngay sau khi đào.

Nhờ đó, mỗi mũi thi công có ít nhất hai không gian hoạt động song song, giúp tăng tốc độ đào, đảm bảo an toàn và giảm đáng kể nguy cơ sụt trượt. Theo tính toán, phương pháp này an toàn hơn NATM truyền thống và rút ngắn tiến độ thi công đáng kể từ 20-30%.

Kết quả, ba hầm xuyên núi tại dự án Quảng Ngãi - Hoài Nhơn đã được thông sớm hơn kế hoạch từ 2-8 tháng, góp phần đẩy nhanh tiến độ toàn dự án.

Những yếu tố làm nên kỳ tích

Nhìn nhận yếu tố tạo động lực, tạo nên sự đột phá trong đầu tư phát triển hệ thống đường bộ cao tốc, ông Nguyễn Thế Minh, Phó cục trưởng Cục Kinh tế - Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Xây dựng) cho rằng, kết quả có được nhờ tổng hòa nhiều nhóm giải pháp đồng bộ. Trong đó, 5 giải pháp then chốt đã thật sự tạo ra bước chuyển mạnh mẽ về tiến độ và hiệu quả đầu tư.

Thứ nhất là quyết tâm chính trị và sự chỉ đạo xuyên suốt từ Trung ương đến địa phương. Ngay từ đầu nhiệm kỳ, Đảng, Quốc hội và Chính phủ thể hiện quyết tâm chính trị rất cao, coi phát triển kết cấu hạ tầng, đặc biệt là đường bộ cao tốc là một trong ba đột phá chiến lược, huy động cả hệ thống chính trị vào cuộc để tổ chức thực hiện đồng bộ, hiệu quả.

Quốc hội, Chính phủ đã ban hành hàng loạt nghị quyết, cơ chế và chương trình hành động cụ thể, thành lập Ban Chỉ đạo Nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trực tiếp chỉ đạo, kiểm tra, đôn đốc tiến độ và tháo gỡ khó khăn tại hiện trường.

Các bộ, ngành và địa phương chủ động cụ thể hóa chủ trương của Trung ương, tổ chức, chỉ đạo triển khai thực hiện một cách đồng bộ, quyết liệt.

Thứ hai, các cơ chế, chính sách đặc thù được Quốc hội, Chính phủ ban hành kịp thời, tháo gỡ "nút thắt" lớn nhất của các dự án như: Cho phép chỉ định thầu; Tăng tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia vào các dự án PPP, tạo động lực thu hút nhà đầu tư tư nhân; Cấp mỏ khoáng sản làm vật liệu xây dựng cho nhà thầu, tránh đứt gãy cung ứng; Phân cấp cho các địa phương làm cơ quan chủ quản; Được sử dụng ngân sách địa phương để đầu tư.

Thứ ba là giải pháp huy động và giải ngân nguồn lực tài chính quyết liệt, linh hoạt. Trong bối cảnh nhu cầu đầu tư hạ tầng tăng cao, Chính phủ đã ưu tiên mạnh mẽ nguồn vốn đầu tư công cho các dự án đường bộ cao tốc; đẩy mạnh huy động nguồn lực xã hội thông qua các phương thức PPP, BOT, BT và các mô hình tài chính linh hoạt khác; áp dụng cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý.

Chỉ trong hai năm 2023-2024, vốn đầu tư công bố trí cho lĩnh vực giao thông đã tăng gấp đôi so với giai đoạn 2016-2020 và tỷ lệ giải ngân đạt trên 95% kế hoạch, là mức cao nhất trong 10 năm trở lại đây.

Thứ tư, là tổ chức thi công khoa học, quyết liệt và liên tục. Các chủ đầu tư, nhà thầu và tư vấn giám sát đã đổi mới mạnh mẽ phương thức tổ chức thi công, thực hiện phương châm "3 ca, 4 kíp; xuyên lễ, xuyên Tết", huy động tối đa nhân lực, thiết bị và vật liệu, triển khai đồng bộ trên toàn tuyến.

Nhờ những giải pháp đồng bộ đó, các "điểm nghẽn" lớn nhất như thủ tục đầu tư, giải phóng mặt bằng, thiếu vật liệu xây dựng, chậm tiến độ đã được tháo gỡ căn bản.