Siết yêu cầu kỹ thuật rơ - moóc, sơ - mi rơ - moóc, nâng an toàn vận chuyển hàng hóa

Kiểm soát tải trọng trục, nâng cao hiệu quả phanh

Cục Đăng kiểm Việt Nam đang xây dựng, hoàn thiện dự thảo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với rơ - moóc và sơ - mi rơ - moóc, thay thế QCVN 11:2024/BGTVT, để trình Bộ Xây dựng ban hành.

Điểm đáng chú ý của dự thảo là làm rõ các yêu cầu kỹ thuật đối với cơ cấu nâng hạ, điều chỉnh tải trọng trục, hệ thống phanh và khả năng chằng buộc hàng hóa. Những điều chỉnh này không chỉ hướng tới bảo đảm an toàn trong quá trình vận hành mà còn tạo điều kiện để thiết kế phương tiện linh hoạt hơn, phù hợp với nhu cầu khai thác thực tế.

Theo dự thảo, giới hạn chỉ được trang bị không quá một trục nâng hạ sẽ được bãi bỏ. Thay vì kiểm soát số lượng trục nâng hạ, quy chuẩn chú trọng khả năng duy trì tải trọng trục trong giới hạn phù hợp, bổ sung điều kiện tự động hạ hoặc điều chỉnh tải khi các trục liên quan đạt giới hạn.

Thay đổi này mở rộng khả năng lựa chọn kết cấu cho các loại xe có nhiều trục hoặc xe chuyên dùng. Tuy nhiên, sự linh hoạt trong thiết kế phải đi kèm khả năng kiểm soát tải trọng. Doanh nghiệp cần chứng minh hệ thống hoạt động phù hợp trong các trạng thái trục nâng lên, hạ xuống và điều chỉnh tải, thay vì chỉ kiểm tra một cấu hình thuận lợi khi xe đứng yên.

Với những phương tiện đã có hệ thống điều khiển đáp ứng yêu cầu, doanh nghiệp có thể chủ yếu bổ sung sơ đồ, thông số và kết quả tính toán hoặc cân tải. Ngược lại, phương tiện chưa đáp ứng có thể cần bổ sung van, cảm biến, điều chỉnh hệ thống điều khiển và tổ chức kiểm tra các trạng thái tải liên quan.

Việc kiểm soát tốt tải trọng trục được kỳ vọng góp phần hạn chế phân bố tải vượt giới hạn, giảm nguy cơ mất ổn định và hạn chế tác động bất lợi đến kết cấu đường. Tuy nhiên, hiện chưa có số liệu cụ thể về số phương tiện sử dụng trục nâng hạ, tỷ lệ vi phạm hay chi phí sửa chữa đường có liên quan để định lượng hiệu quả của quy định mới.

Đối với hệ thống phanh, dự thảo làm rõ yêu cầu về rào chắn, khả năng điều khiển độc lập giữa phanh chính và phanh đỗ, cơ cấu cơ khí duy trì phanh đỗ và phương pháp thử phanh đỗ trên đường bằng.

Theo phương pháp được nêu trong dự thảo, lực kéo được đo ở hai trạng thái: F1 khi chưa kích hoạt phanh và F2 khi kích hoạt phanh đỗ. Lực phanh được xác định bằng hiệu số F2 - F1, qua đó loại trừ ảnh hưởng của lực cản từ hệ thống, giúp kết quả đánh giá phản ánh chính xác hơn hiệu quả phanh đỗ.

Ngưỡng lực phanh đỗ không nhỏ hơn 16% tổng trọng lượng phân bổ lên các trục của xe tiếp tục được giữ làm căn cứ đánh giá.

Để thực hiện phép thử, cơ sở thử nghiệm cần chuẩn bị thiết bị đo lực, giá đỡ hoặc xe đầu kéo, điều kiện mặt đường và quy trình xác định lực cản phù hợp. Chi phí phát sinh chủ yếu liên quan đến thiết lập phương pháp, hiệu chuẩn thiết bị và thời gian đo, không đồng nghĩa mọi doanh nghiệp đều phải đầu tư mới đường dốc thử.

Bổ sung điểm chằng buộc, bảo đảm an toàn hàng hóa

Một nội dung đáng chú ý khác là dự thảo bổ sung yêu cầu về điểm chằng buộc đối với xe sàn phẳng chở hàng kiện, hàng khối. Các điểm chằng buộc phải liên kết với kết cấu chịu lực, được bố trí phù hợp với chiều dài và tải chuyên chở, đồng thời chứng minh được khả năng chịu lực.

Quy định này nhằm tạo ra các vị trí cố định hàng hóa được thiết kế và kiểm soát về độ bền, hạn chế việc sử dụng tùy tiện thành xe hoặc những bộ phận chưa được chứng minh khả năng chịu lực. Yêu cầu đặc biệt có ý nghĩa trong những tình huống phanh hoặc chuyển hướng, khi hàng hóa có thể dịch chuyển nếu không được chằng buộc đúng cách.

Để đáp ứng quy định, doanh nghiệp có thể phải điều chỉnh bản vẽ, gia cường kết cấu sàn và khung, chế tạo chi tiết, kiểm soát mối hàn và chứng minh khả năng chịu lực của các điểm chằng buộc. Chi phí thực tế phụ thuộc vào thiết kế và mức độ đáp ứng của từng kiểu loại xe, không thể tính đồng loạt cho toàn bộ phương tiện đang lưu hành.

Dự thảo cho phép chứng minh khả năng chịu lực bằng thử nghiệm hoặc tài liệu tính toán của nhà sản xuất. Tuy nhiên, cần thống nhất tiêu chí chấp nhận tài liệu tính toán để doanh nghiệp xác định rõ trường hợp nào phải thử nghiệm, tránh phát sinh những phép thử lặp lại đối với cùng một thiết kế.

Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, cả nước có 164.700 rơ - moóc, sơ - mi rơ - moóc, với tổng trọng tải 5.081.356 tấn. Quy mô này cho thấy vai trò đáng kể của nhóm phương tiện được kéo trong năng lực vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, số liệu hiện có chưa phân tách theo kết cấu, chủng loại và từng yêu cầu kỹ thuật mới, nên chưa đủ cơ sở xác định chính xác số phương tiện chịu tác động của từng nội dung sửa đổi.

Việc hoàn thiện quy chuẩn vì vậy cần gắn yêu cầu an toàn với đặc điểm từng loại phương tiện, đồng thời bảo đảm phương pháp thử và chứng minh kỹ thuật rõ ràng, thống nhất. Khi các điểm chằng buộc, hệ thống phanh và cơ cấu phân bố tải được thiết kế, kiểm soát phù hợp, an toàn vận chuyển sẽ được củng cố ngay từ khâu sản xuất phương tiện.

Dù vậy, hiệu quả thực tế vẫn phụ thuộc vào cách xếp hàng, lựa chọn dây chằng, thiết bị liên kết và thao tác của người vận hành. Quy chuẩn kỹ thuật là cơ sở quan trọng, nhưng chỉ phát huy đầy đủ tác dụng khi đi cùng việc khai thác phương tiện đúng quy định và kiểm soát an toàn trong suốt quá trình vận chuyển.