TP.HCM cần làm gì để tăng tốc phát triển đường sắt đô thị?

Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, thách thức phía trước không chỉ là xây dựng nhanh những tuyến ray mới, mà còn là làm chủ công nghệ, tổ chức vận hành và đào tạo nguồn nhân lực cho cả một ngành công nghiệp mới.

Ngày 3/9, Trường Đại học Việt Đức (VGU) phối hợp cùng Quỹ Konrad-Adenauer-Stiftung (KAS) tổ chức Hội thảo quốc tế "Đường sắt - Trụ cột chiến lược cho chuyển đổi giao thông" tại .

Hội thảo quy tụ các nhà khoa học, chuyên gia, cơ quan quản lý, cơ sở đào tạo và đại diện doanh nghiệp đến từ Việt Nam, Đức, Hàn Quốc, tập trung trao đổi những vấn đề từ chiến lược phát triển mạng lưới, công nghệ, vận hành đến đào tạo nguồn nhân lực cho ngành đường sắt.

Trong bối cảnh Việt Nam đang đồng thời chuẩn bị và triển khai hàng loạt dự án đường sắt quy mô lớn, các tham luận tại hội thảo cho thấy một vấn đề ngày càng rõ nét: Phát triển đường sắt không chỉ là câu chuyện đầu tư hạ tầng giao thông, mà là quá trình tái cấu trúc không gian đô thị, tổ chức lại phương thức đi lại và từng bước hình thành hệ sinh thái công nghệ - công nghiệp mới.

Từ Metro số 1 đến tham vọng mạng lưới hơn 1.000km

Trình bày về cơ hội và thách thức phát triển đường sắt đô thị TP.HCM trong giai đoạn mới, PGS.TS Nguyễn Quốc Hiển - Ban Nghiên cứu phát triển TP.HCM cho biết, sau khi không gian phát triển được mở rộng, định hướng quy hoạch mạng lưới đường sắt kết nối ba khu vực TP.HCM, Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu gồm 27 tuyến, với tổng chiều dài cộng cơ học khoảng 1.012km.

Theo PGS.TS Nguyễn Quốc Hiển, mạng lưới đường sắt cần phục vụ quá trình tái cấu trúc đô thị và phát triển kinh tế - xã hội trong không gian mới, vượt qua các ranh giới hành chính; đồng thời bảo đảm kết nối với mạng lưới đường sắt quốc gia, phân cấp hợp lý giữa các loại hình vận tải và nâng cao hiệu quả đầu tư, khai thác.

TP.HCM đang đứng trước giai đoạn 2025 - 2030 tăng tốc với mục tiêu hoàn thành 6 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 187 km (Nghị quyết 06-NQ/TU ngày 10/01/2026 của Thành ủy) và hoàn thành khoảng 200km trước năm 2030 (Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 19/05/2026 của Bộ chính trị).

Từ Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của thành phố đã đưa vào khai thác từ tháng 12/2024, hàng loạt dự án mới đang được chuẩn bị và triển khai.

Theo PGS.TS Nguyễn Quốc Hiển, đoạn nối dài Metro số 1 từ Suối Tiên đến thành phố mới Bình Dương đang được lập dự án đầu tư và thiết kế FEED, dự kiến khởi công vào cuối năm 2026. Metro số 2 đoạn Bến Thành - Tham Lương đã khởi công đầu năm 2026 và được đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2030. Các đoạn tiếp theo của tuyến Metro số 2 hướng về Thủ Thiêm và Long Thành cũng đã bắt đầu triển khai.

Trong khi đó, tuyến Bến Thành - Cần Giờ đã động thổ từ tháng 12/2025 và đang được lập báo cáo nghiên cứu khả thi, với dự kiến vận hành năm 2028. Các tuyến Metro số 3, Metro số 4, Metro số 6 và một số dự án khác cũng đang trong quá trình nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư.

Những dự án này nếu được triển khai đồng loạt sẽ tạo ra sự thay đổi rất lớn đối với cấu trúc giao thông của thành phố. Song, kinh nghiệm từ các đô thị đã phát triển mạng lưới metro cho thấy xây dựng được tuyến đường sắt mới mới chỉ là bước khởi đầu.

Vấn đề quan trọng hơn là làm thế nào để đường sắt trở thành "xương sống" của hệ thống giao thông công cộng, tạo ra sự chuyển dịch thực sự từ phương tiện cá nhân sang vận tải công cộng khối lượng lớn.

Đó cũng là lý do mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) được đặt ở vị trí ngày càng quan trọng. TP.HCM đã ban hành kế hoạch triển khai TOD cho 11 khu đô thị nén dọc Metro số 1, Metro số 2 và đường Vành đai 3. Riêng Metro số 2 được lựa chọn thí điểm, với 5 khu vực TOD có diện tích khoảng 940ha đã được phê duyệt ranh. Các bước tiếp theo gồm điều chỉnh quy hoạch chi tiết, giải phóng mặt bằng, đầu tư hạ tầng công cộng và tổ chức đấu giá phát triển dự án.

Theo PGS.TS Nguyễn Quốc Hiển, TOD hiện đã có hành lang pháp lý cho triển khai, trong đó cho phép chủ động lập, thẩm định, phê duyệt quy hoạch khu vực TOD; tăng hệ số sử dụng đất trong những điều kiện nhất định và sử dụng ngân sách để đầu tư công tác giải phóng mặt bằng trong khu vực.

Kinh nghiệm quốc tế: Đường sắt phải là một hệ thống tích hợp

Nếu câu chuyện của TP.HCM hiện nay là tăng tốc xây dựng mạng lưới, thì kinh nghiệm Hàn Quốc cho thấy những thách thức lớn hơn sẽ xuất hiện khi hệ thống bước sang quy mô lớn.

TS Soyoung You - Giám đốc Trung tâm Đường sắt Đô thị Viện Nghiên cứu Đường sắt Hàn Quốc cho biết, hệ thống tàu điện ngầm Seoul đã phát triển từ một tuyến vào năm 1974 lên 23 tuyến vào năm 2026.

Sự phát triển nhanh của mạng lưới giúp tăng năng lực kết nối đô thị, nhưng cũng đặt ra hàng loạt yêu cầu mới, từ giải quyết quá tải tại các nhà ga, bảo đảm liên thông kỹ thuật giữa các tuyến đến tự động hóa vận hành và nâng cao trải nghiệm hành khách.

Công nghệ đang trở thành một trong những yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh của hệ thống đường sắt. Robot kiểm tra hạ tầng, AI dự báo rủi ro, Digital Twin mô phỏng vận hành, tàu tự động và các hệ thống thanh toán không chạm là những hướng công nghệ đang được nghiên cứu và ứng dụng.

Điều này đặt ra một gợi mở quan trọng cho Việt Nam: Nếu chỉ tập trung xây dựng hạ tầng mà thiếu chuẩn bị cho giai đoạn vận hành, bảo trì và nâng cấp công nghệ, chi phí phải trả trong dài hạn có thể rất lớn.

"Đường sắt sẽ tiếp tục rút ngắn thời gian di chuyển giữa các thành phố Thời gian di chuyển giúp kéo các thành phố lại gần nhau hơn dù khoảng cách địa lý không thay đổi", TS Soyoung You nói.

Từ góc nhìn tác động kinh tế - xã hội, TS Ho Lee - Giám đốc Phòng Nghiên cứu Giao thông đường sắt Viện Giao thông vận tải Hàn Quốc cho biết, hệ thống đường sắt Hàn Quốc tính đến năm 2023 có tổng chiều dài 4.209km, trong đó tỷ lệ đường đôi đạt 71% và điện khí hóa đạt 80%.

Sự phát triển của đường sắt, đặc biệt là hệ thống tàu cao tốc của Hàn Quốc, không chỉ làm thay đổi phương thức đi lại mà còn mở rộng không gian phát triển của các địa phương.

Các nghiên cứu được trình bày tại hội thảo cho thấy đường sắt có thể tạo thêm động lực phát triển kinh tế địa phương, gia tăng việc làm trong lĩnh vực dịch vụ và thúc đẩy du lịch. Những tác động này là cơ sở để nhìn nhận các dự án đường sắt không chỉ dưới góc độ chi phí đầu tư mà còn ở giá trị phát triển đô thị và vùng mà chúng tạo ra.

TS Bing Liu - Bộ môn Vận hành đường sắt, Đại học Công nghệ Dresden, đặt vấn đề phát triển đường sắt trong mối quan hệ với toàn bộ hệ thống vận tải. Mô hình đồng bộ hàng không - đường sắt AIRail được nghiên cứu theo hướng tối ưu lịch trình giữa tàu và máy bay, giảm thời gian chờ chuyển tuyến và tăng khả năng lựa chọn đường sắt cho các hành trình có cự ly phù hợp.

Một vấn đề khác là khả năng chống chịu của hệ thống. Theo cách tiếp cận này, khi một hoặc nhiều mắt xích giao thông gặp sự cố, hệ thống phải có khả năng điều chỉnh lịch trình, tổ chức lại tuyến và phân luồng hành khách để giảm thiểu gián đoạn.

Những kinh nghiệm trên cho thấy một mạng lưới đường sắt hiện đại không thể được hình thành từ những dự án đơn lẻ. Đó phải là một hệ thống tích hợp giữa quy hoạch, công nghệ, hạ tầng, phương tiện, vận hành và nhu cầu sử dụng của người dân.

Hàng nghìn kilomet đường sắt cần một hệ sinh thái nhân lực mới

Bài toán lớn nhất được đặt ra tại hội thảo là nguồn nhân lực. Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh - Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng), đến năm 2030, ngành đường sắt đặt mục tiêu nâng cấp, cải tạo 7 tuyến hiện hữu với tổng chiều dài 2.440km và đầu tư mới 12 tuyến với tổng chiều dài 3.204km.

Song song với đó là các dự án quy mô đặc biệt lớn như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài khoảng 1.541km, tốc độ thiết kế 350km/h, sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỷ USD; cùng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Khối lượng đầu tư rất lớn đang tạo ra nhu cầu nhân lực chưa từng có. Theo Đề án phát triển nguồn nhân lực đường sắt, giai đoạn 2025-2030 cần đào tạo và bồi dưỡng 39.000 người. Giai đoạn 2031-2035, con số này tăng lên 116.500 người.

Tổng cộng, hai giai đoạn đặt ra nhu cầu đào tạo, bồi dưỡng khoảng 155.500 nhân lực. Theo các chuyên gia, đây không đơn thuần là bài toán tăng số lượng kỹ sư.

TS Andreas Rau, Trưởng khoa và Chủ nhiệm nghiên cứu (Đường sắt, giao thông và logistics) Đại học Kỹ thuật Munich (TUM) Châu Á Singapore, giới thiệu mô hình đào tạo chuyên sâu kết hợp giữa học thuật và thực hành doanh nghiệp. Một chương trình đào tạo đường sắt hiện đại phải bao gồm từ kỹ thuật công trình đường ray, hệ thống tín hiệu, điều khiển và an toàn đến công trình ngầm và quy hoạch mạng lưới giao thông.

GS Hwasoo Yeo - Trưởng Khoa Kỹ thuật xây dựng và Kỹ thuật môi trường, KAIST, tiếp cận vấn đề theo hướng tích hợp công nghệ mới. Theo đó, nguồn nhân lực đường sắt trong tương lai không chỉ cần hiểu hạ tầng và giao thông, mà còn phải có năng lực về dữ liệu lớn, bảo trì dựa trên tình trạng thực tế, quản lý tài sản, cảm biến thông minh, BIM, GIS, Digital Twin và AI.

Đây là thách thức rất lớn đối với Việt Nam khi nhiều dự án đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia và đường sắt tốc độ cao có thể được triển khai trong cùng một giai đoạn. Đồng thời, đây cũng là cơ hội để các trường đại học, viện nghiên cứu và doanh nghiệp cùng tham gia xây dựng một hệ sinh thái đào tạo mới.

Trường Đại học Việt Đức hiện đang triển khai chương trình Cử nhân Kỹ thuật Giao thông thông minh, chuyên ngành Đường sắt thông minh và chuẩn bị triển khai chương trình Thạc sĩ Kỹ thuật Hệ thống Đường sắt. Việc hội thảo đặt trọng tâm vào hợp tác giữa Nhà nước - Nhà trường - Doanh nghiệp cho thấy yêu cầu đào tạo trong lĩnh vực này đang dịch chuyển mạnh theo hướng gắn nghiên cứu với thực tiễn và nhu cầu công nghiệp.

Nghiên cứu của nhóm TS Lê Thị Hương - Đại học Việt Đức, về Metro số 1 tập trung phân tích trải nghiệm và mức độ sẵn sàng sử dụng của ba nhóm gồm người sử dụng thường xuyên, không thường xuyên và những người chưa từng sử dụng metro.

Theo đó, các rào cản được đặt ra gồm khả năng tiếp cận nhà ga, giá vé và kết nối xe buýt gom. Điều này cho thấy hiệu quả của một tuyến đường sắt không được quyết định hoàn toàn khi công trình hoàn thành. Tuyến đường chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi người dân có thể tiếp cận nhà ga thuận lợi, chuyển tuyến dễ dàng và coi giao thông công cộng là một phần của hành trình thường ngày.

Với TP.HCM, cơ hội đang mở ra rất lớn khi quyết tâm chính trị, cơ chế đặc thù, phân cấp đầu tư và sự quan tâm của doanh nghiệp tư nhân cùng xuất hiện trong một giai đoạn.

Tuy nhiên, PGS.TS Nguyễn Quốc Hiển cũng chỉ ra hàng loạt vấn đề còn phải giải quyết, từ nguồn lực tài chính, mô hình đầu tư, quy hoạch tích hợp, triển khai TOD đến tiêu chuẩn kỹ thuật, liên thông hệ thống, công nghiệp đường sắt, năng lực quản lý và tổ chức vận hành.

Vì vậy cuộc đua không chỉ nằm ở số kilomet đường sắt được hoàn thành mà quan trọng hơn, mỗi dự án mới cần trở thành cơ hội để Việt Nam tích lũy năng lực thiết kế, xây dựng, quản lý, vận hành và bảo trì; thúc đẩy doanh nghiệp trong nước tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị và từng bước hình thành ngành công nghiệp đường sắt.

Đầu tư đường sắt, xét đến cùng, không chỉ là đầu tư cho những tuyến ray. Đó là đầu tư cho một cấu trúc đô thị mới, một phương thức giao thông mới và năng lực công nghệ mới của quốc gia trong nhiều thập niên tới.