“Mạch ngầm” metro kết nối siêu đô thị TP.HCM

Từ tuyến đầu tiên đến mạng lưới 255km

7h sáng tại ga Bến Thành, dòng người nối nhau xuống sân ga, chờ những chuyến tàu đầu ngày. Nhân viên văn phòng, sinh viên, khách du lịch và người dân đi làm, đi học đang tạo nên một nhịp sống mới quanh tuyến metro đầu tiên của TP.HCM - tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên).

Sau thời gian đầu chủ yếu thu hút người dân trải nghiệm, metro số 1 đang dần trở thành phương tiện đi lại thường xuyên. Theo bà Hữu Tâm, Phó giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị số 1 (HURC1), đến đầu tháng 8/2026, tuyến metro số 1 đã phục vụ hơn 35 triệu lượt hành khách, bình quân khoảng 65.000 lượt/ngày và thường tăng cao vào các dịp lễ, Tết, cuối tuần.

"Kết quả này cho thấy, khi có một phương tiện công cộng hiện đại, ổn định và thuận tiện, người dân sẵn sàng thay đổi thói quen đi lại. Tuy nhiên, một tuyến metro riêng lẻ chưa thể tạo ra thay đổi căn bản đối với giao thông của một đô thị lớn", bà Tâm nói.

Theo bà Tâm, giá trị của đường sắt đô thị chỉ thực sự phát huy khi hình thành mạng lưới đủ rộng, kết nối các khu dân cư, trung tâm việc làm, sân bay, cảng biển và các cực phát triển mới. Đây cũng là hướng đi mà TP.HCM đang thúc đẩy.

Theo kế hoạch, thành phố phấn đấu đến năm 2030 hoàn thành khoảng 255km đường sắt đô thị, cao hơn 55km so với mục tiêu 200km trước đó. Sau khi mở rộng địa giới hành chính, thành phố đang rà soát lại mạng lưới để phù hợp không gian phát triển mới. Đơn vị tư vấn nghiên cứu mạng lưới khoảng 1.540km vào năm 2050, gồm khoảng 1.100km metro và 440km đường sắt nhẹ (LRT).

Mạng lưới được định hướng tăng cường kết nối khu vực trung tâm với các cực phát triển tại Bình Dương, Đồng Nai, khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu cũ và Tây Ninh, đồng thời kết nối với đường sắt quốc gia và các đầu mối giao thông lớn.

Để đạt mục tiêu 255km vào năm 2030, thành phố đã bổ sung tuyến đường sắt đô thị Thủ Dầu Một - TP.HCM và đoạn metro số 2 Tham Lương - An Hạ - Khu đô thị Tây Bắc vào danh mục ưu tiên đầu tư giai đoạn 2026 - 2030.

Những tuyến nào khai thác trước năm 2030?

Hiện metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên dài 19,7km đã hoàn thành. Metro số 2 đoạn Bến Thành - Tham Lương dài khoảng 11,2km đang triển khai; đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm dài khoảng 6km đã khởi công.

Trong khi đó, tuyến đường sắt Bến Thành - Cần Giờ dài 54km đã động thổ, đang thi công cầu vượt sông Bình Khánh, tạo thêm một trục kết nối từ trung tâm đến khu vực ven biển phía Nam.

Theo kế hoạch, ngày 2/9/2026 dự kiến khởi công tuyến Thủ Thiêm - Long Thành dài 41,83km. Trong quý IV/2026, thành phố dự kiến tiếp tục khởi công metro số 6 giai đoạn 1 Tân Sơn Nhất - Phú Hữu, metro số 1 TP Mới - Suối Tiên và tuyến Thủ Dầu Một - trung tâm TP.HCM.

Đến quý I/2027, đoạn metro số 2 Tham Lương - An Hạ - Khu đô thị Tây Bắc dài 30km dự kiến được khởi công.

Nếu đảm bảo tiến độ, từ nay đến năm 2030, TP.HCM sẽ chuyển từ một thành phố chỉ có một tuyến metro sang đô thị có mạng lưới đường sắt liên kết nhiều hướng. Đây là thay đổi có ý nghĩa lớn trong bối cảnh không gian đô thị đã mở rộng. Các tuyến đường sắt đô thị không chỉ phục vụ khu vực lõi mà còn tạo các trục kết nối giữa những cực tăng trưởng mới.

Bài toán nguồn vốn 26,87 tỷ USD

Để hiện thực hóa mạng lưới 255km, bài toán lớn nhất là nguồn lực. Theo quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đô thị, 9 dự án metro và đường sắt trọng điểm có tổng chiều dài 255km, tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 26,87 tỷ USD. Trong đó, có những dự án quy mô hàng tỷ USD như metro Thủ Thiêm - Long Thành, metro số 6, metro số 1 TP Mới - Suối Tiên hay tuyến Thủ Dầu Một - TP.HCM.

Thành phố xác định không thể chỉ dựa vào một nguồn vốn. Định hướng huy động gồm ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương, đầu tư công, PPP và các nguồn lực hợp pháp khác.

Theo ông Trần Lưu Quang, Bí thư Thành ủy, Trưởng Ban Chỉ đạo Phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt trên địa bàn TP.HCM, thành phố cần sử dụng linh hoạt các nguồn lực, đồng thời nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về huy động nguồn lực gắn phát triển đường sắt đô thị với phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD).

Theo KTS Khương Văn Mười, nguyên Phó chủ tịch Hội Kiến trúc sư Việt Nam, các tuyến đường sắt đô thị có khả năng vận chuyển khối lượng lớn, thời gian chính xác và tốc độ nhanh, qua đó rút ngắn thời gian đi lại, giảm ùn tắc, ô nhiễm và góp phần nâng cao chất lượng sống. Đó cũng là giá trị lớn nhất của metro: Không chỉ thay đổi cách người dân đi lại mà còn thay đổi cách đô thị phát triển.

Khi mạng lưới đủ lớn, người dân có thể sống xa khu vực trung tâm nhưng vẫn nhanh chóng tiếp cận nơi làm việc, trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại. Khi đó, nhu cầu sử dụng xe cá nhân có thể giảm dần.

Để đạt được điều này, metro phải đi cùng hệ thống xe buýt kết nối. Người dân có thể đi bộ, đi xe đạp hoặc sử dụng xe buýt từ nơi ở đến nhà ga, sau đó tiếp tục hành trình bằng metro.

Nếu metro được triển khai đồng bộ với TOD, xe buýt, đường bộ, sân bay, cảng biển và các trung tâm phát triển, chúng có thể trở thành "mạch ngầm" tái cấu trúc không gian TP.HCM, tạo nên một siêu đô thị phát triển dựa trên mạng lưới giao thông công cộng hiện đại.