Tính toán lại nhu cầu vận tải, tối ưu phương án mở rộng cao tốc Bắc - Nam

Cập nhật chỉ tiêu phát triển KT-XH, xác định rõ nhu cầu vận tải

Bộ Xây dựng vừa có văn bản yêu cầu Ban QLDA Thăng Long sớm hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư mở rộng tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông, trong đó có việc cập nhật lưu lượng xe sau thu phí để lựa chọn phương án đầu tư phù hợp.

Theo Bộ Xây dựng, tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông đã hoàn thành, đưa vào khai thác, góp phần từng bước hoàn thiện hệ thống đường bộ cao tốc, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, đất nước.

Tuy vậy, với quy mô mặt cắt ngang tuyến cao tốc cơ bản 4 làn xe hạn chế (dải dừng xe khẩn cấp không liên tục), quá trình khai thác đã tồn tại một số bất cập. Vì vậy, Bộ Xây dựng đã báo cáo Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ về phương án đầu tư mở rộng tuyến cao tốc.

Tiếp thu chỉ đạo của Thường trực Chính phủ tại Thông báo số 516 ngày 26/9/2025, Bộ Xây dựng yêu cầu Ban QLDA Thăng Long sớm hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án.

Trong đó, dự báo nhu cầu vận tải cần cập nhật các chỉ tiêu phát triển kinh tế - xã hội đã được thông qua tại Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIV; phân bổ lưu lượng xe sau khi thu phí đường bộ cao tốc theo các nghị quyết của Quốc hội; phân chia theo các phương thức vận tải, với các tuyến đường bộ song hành trong khu vực ảnh hưởng của dự án... để xác định dự báo nhu cầu vận tải, xác định thời điểm đầu tư mở rộng tuyến/đoạn tuyến trên cao tốc Bắc - Nam.

Hình thức đầu tư cần tiếp tục cập nhật các thông số liên quan đến lưu lượng xe trên tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam được điều tiết qua các tuyến đường bộ khác sau khi Cục Đường bộ Việt Nam thu phí, lãi suất vay ngân hàng trong thời gian tới, khả năng kêu gọi nhà đầu tư... để tính toán kỹ lưỡng việc lựa chọn hình thức đầu tư cho tuyến/đoạn tuyến; phương án phân chia các dự án thành phần (nếu có), phương án huy động nguồn vốn.

Ban QLDA Thăng Long cũng được yêu cầu đánh giá hiệu quả đầu tư tuyến đường theo nhóm các yếu có các thể định lượng, nhóm các yếu tố chỉ có thể định tính.

"Hành lang kinh tế Bắc - Nam là hành lang quan trọng bậc nhất của cả nước nên cần đánh giá kỹ tác động của việc thu phí hoàn vốn theo phương thức PPP đối với chi phí logictics, vận tải hàng hóa trên hành lang này theo các kịch bản (không thu phí, nhà nước thu phí và nhà đầu tư thu phí)", văn bản nêu rõ.

Cân nhắc nhiều phương án

Trước đó, báo cáo Thủ tướng Chính phủ phương án đầu tư mở rộng các đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông hồi tháng 8/2025, Bộ Xây dựng đề xuất phạm vi nghiên cứu mở rộng bao gồm 18 đoạn tuyến, chiều dài 1.144km.

Trong đó, có 3 đoạn tuyến đã được đầu tư theo hình thức BOT và 15 đoạn tuyến đã và đang được đầu tư theo hình thức đầu tư công.

Theo kết quả nghiên cứu, do các đoạn tuyến khu vực phía Bắc (Mai Sơn - QL45 - Nghi Sơn - Diễn Châu) và khu vực phía Nam (Vĩnh Hảo - Phan Thiết - Dầu Giây) có hiệu quả tài chính cao, trong khi các đoạn khu vực miền Trung có hiệu quả tài chính thấp, cần vốn nhà nước hỗ trợ.

Bộ Xây dựng đề xuất các phương án đầu tư kết hợp giữa các đoạn tuyến để bảo đảm tính đồng bộ và hạn chế tối đa vốn Nhà nước hỗ trợ.

Đối với 3 đoạn tuyến đang khai thác BOT (Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm, Cam Lâm - Vĩnh Hảo, tổng chiều dài 178km), Bộ Xây dựng đã làm việc với các nhà đầu tư. Do tính hấp dẫn thấp, các nhà đầu tư đề xuất việc mở rộng cần vốn nhà nước hỗ trợ.

Theo quy định Luật Đường bộ để tiếp tục triển khai mở rộng các đoạn này theo hình thức BOT, Bộ Xây dựng sẽ tiếp tục thỏa thuận với các nhà đầu tư hiện hữu. Trường hợp cần thiết, có thể nghiên cứu ghép các đoạn tuyến này với tổng thể các đoạn tuyến còn lại nhằm tăng tính hấp dẫn về phương án tài chính cho dự án.

Đối với 15 đoạn tuyến đã và đang được đầu tư công (chiều dài 966km, sơ bộ TMĐT 126.758 tỷ đồng), Bộ Xây dựng đã nghiên cứu các phương án phân chia số lượng các dự án.

Trường hợp phân chia thành 2 dự án: Dự án khu vực phía Bắc sẽ gồm 8 đoạn tuyến từ Mai Sơn đến Cam Lộ, dài 415km.

Dự án khu vực phía Nam gồm 7 đoạn tuyến từ Quảng Ngãi đến Dầu Giây, chiều dài 551km.

Phương án trên được đánh giá có 3 ưu điểm: quy mô đủ lớn để các đoạn tuyến có hiệu quả tài chính cao sẽ hỗ trợ các đoạn có hiệu quả tài chính thấp; Ngân sách nhà nước hỗ trợ ở mức thấp nhất hoặc không cần hỗ trợ.

Cùng đó là tối ưu chi phí trong công tác đầu tư, quản lý, khai thác, bảo trì (để tuyến đường sau khi hoàn thiện không có đoạn 4 làn xe hạn chế đan xen với đoạn 6 làn xe, làm dải phân cách giữa bị lệch tâm).

Tuy nhiên, một số nhược điểm cũng được chỉ rõ như: quy mô dự án lớn, có thể sẽ khó khăn trong quá trình tìm kiếm, kêu gọi nhà đầu tư.

Đối với phương án phân chia thành 5 hoặc 6 dự án, ưu điểm là thuận lợi để thu hút các nhà đầu tư tham gia do tổng vốn đầu tư thấp.

Song, Bộ Xây dựng cũng thẳng thắn chỉ ra nhiều nhược điểm như: Các dự án gần cửa ngõ TP.Hà Nội, TP.HCM có thể thu hút nhiều nhà đầu tư, nhóm dự án khu vực miền Trung sẽ ít hấp dẫn hơn; Cần hỗ trợ vốn nhà nước cho các dự án có hiệu quả tài chính thấp.

Trường hợp không lựa chọn được nhà đầu tư như dự kiến sẽ dẫn đến triển khai không đồng bộ (có thể có dự án sẽ hoàn thành, một số dự án đang trong quá trình kêu gọi nhà đầu tư hoặc đang thi công dẫn đến tuyến đường bị lệch dải phân cách giữa 4 làn xe hạn chế và 6 làn xe đầy đủ).