Chiều 18/6, Quốc hội thảo luận ở hội trường về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi). Các đại biểu đều đồng tình với quy định phát triển đô thị theo định hướng giao thông, khẳng định đây là giải pháp phù hợp với thông lệ quốc tế và nhu cầu thực tiễn của Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, nợ công cao.

Tham gia góp ý, đại biểu Quốc hội Hoàng Văn Cường (đoàn Hà Nội) đồng tình với quy định giao Ủy ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức lập, thẩm định và phê duyệt, điều chỉnh quy hoạch khu vực TOD đối với các tuyến đường sắt quốc gia đi qua địa phương.

Đồng thời, giao Hội đồng nhân dân địa phương sử dụng ngân sách để thực hiện đền bù, giải phóng mặt bằng, tạo quỹ đất sạch xung quanh khu vực TOD để đấu giá, thu tiền.

Tuy nhiên, trong dự thảo luật lại có quy định, đối với dự án đường sắt quốc gia, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có dự án đường sắt đi qua được quyền chỉ định nhà đầu tư làm đường sắt thực hiện luôn cả dự án phát triển đô thị TOD.

"Như vậy, có thể hiểu, bất kể nhà đầu tư nào làm đường sắt sẽ thực hiện luôn các dự án TOD, có thể dẫn đến tình trạng nhà đầu tư đề xuất làm đường sắt nhưng thực chất để phát triển dự án TOD là chính", ông Cường phân tích.

Do đó, đại biểu đề nghị cần quy định theo hướng phần TOD bên cạnh dự án đường sắt phải do nhà nước đầu tư và sau đó đấu thầu, đấu giá.

Nếu muốn ưu tiên cho nhà đầu tư làm đường sắt, có thể bổ sung quy định nhà đầu tư thực hiện dự án đường sắt sẽ được ưu tiên trong quá trình tham gia đấu thầu, đấu giá các dự án TOD.

Đại biểu Nguyễn Hữu Thông (đoàn Bình Thuận) đánh giá cao việc dự thảo luật đã xác lập một hướng đi mới khi luật hóa cơ chế phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD).

Để mô hình này phát huy hiệu quả, theo đại biểu, cần làm rõ trách nhiệm phối hợp giữa nhà đầu tư đường sắt và chính quyền địa phương trong việc lập, thẩm định và tổ chức thực hiện quy hoạch khu vực TOD; cơ chế lựa chọn nhà đầu tư khai thác quỹ đất TOD, đặc biệt tại các nhà ga lớn, ga trung tâm.

Đặc biệt, đại biểu cho rằng nên ưu tiên hình thức đấu giá đất minh bạch, hạn chế chỉ định thầu.

Đồng thời, cần bổ sung quy định về ưu tiên đầu tư công cho các tuyến hạ tầng kỹ thuật kết nối nhà ga với khu dân cư.

"Bởi nếu chỉ xây nhà ga hiện đại mà thiếu kết nối thì mô hình TOD sẽ không thể thành hình, dễ rơi vào tình trạng phát triển nửa vời, lãng phí", đại biểu góp ý.

Cùng mối quan tâm, đại biểu Trần Đình Gia (đoàn Hà Tĩnh) đề nghị định nghĩa "công trình hạ tầng kỹ thuật đấu nối" cần bao gồm: Hệ thống cấp điện từ lưới điện công cộng; Hệ thống cấp thoát nước; Đường bộ vào ga đường sắt; Bãi đỗ xe cá nhân; Điểm trung chuyển giữa đường bộ và đường sắt.

Ông Gia nêu ví dụ trong chuyến khảo sát trên tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông cách đây một tuần và nhận thấy hiệu quả kinh tế của tuyến đường này là rất lớn.

Tuy nhiên, hạ tầng kết nối, đặc biệt là bãi đỗ xe cá nhân và điểm trung chuyển còn rất bất cập. Do đó, việc bổ sung bãi đỗ xe cá nhân vào định nghĩa "công trình hạ tầng kỹ thuật đấu nối" là rất cần thiết.